一輛上海通用別克新君越3.0 L轎車，用戶反映該車儀表板上有時會顯示ldquo;請檢修懸架系統rdquo;的提示。
接車後，經過仔細檢查，可以確定該車未做過任何改裝和改動。然後筆者連接故障診斷儀對車輛進行瞭檢測，設備顯示瞭ldquo;C0600mdash;mdash;右前加速度傳感器電路電壓過高/開路rdquo;的歷史故障。
圖1
圖2
欲維修該車電子控制懸架系統的故障，需要對該車電子控制懸架系統（圖1）的控制原理有所瞭解，為此先對該車的電子控制懸架系統進行簡單介紹。該車電子控制懸架系統分別控制4支減振器的阻尼，從而控制車輛的行駛平順性。減振器的變化可在幾毫秒內完成，懸架特性可在運動模式或行駛模式啟動時隨時變化。電子控制懸架系統包括懸架控制單元、3個殼體垂直加速度傳感器（圖2、圖3）、2個前輪垂直加速度傳感器及4個集成在減振器內的減振器執行器。懸架控制單元的作用是采集車速、轉向盤位置、發動機扭矩、制動壓力及殼體和前輪垂直加速度的信號，以單獨控制減振器的阻尼力的大小，從而在可能的最大工作狀況范圍內增強車輛行駛平順性和舒適度。
圖3
懸架控制單元控制系統功能並檢測故障。懸架控制單元通過直接連接到電子懸架控制單元的垂直加速度傳感器或和其他系統的串行數據線路接收輸入信號，並向各減振器執行器輸入可變電流。懸架控制單元分別向5個垂直加速度傳感器提供一個公用的5 V參考電壓和搭鐵電路，垂直加速度傳感器則向懸架控制單元提供一個0.5～4.5 V的信號。3個殼體垂直加速度傳感器分別位於左前、右前和後側，2個前輪垂直加速度傳感器位於滑柱上。減振器執行器集成於減振器內。電子懸架控制系統使用一個控制執行器外部通道的比例閥，通過電流控制執行調節，電流消耗為0～1.8 A。執行器在幾毫秒內回應懸架控制單元的指令。
電子懸架控制系統沒有故障指示燈，但可使用儀表板組合儀表代替實現顯示功能。當懸架控制單元檢測到故障時，會設置相應的故障碼，並通過串行數據線路將信息發送至組合儀表，從而儀表將顯示ldquo;請檢修懸架系統rdquo;。懸架控制單元能夠將故障碼存儲為當前或歷史診斷碼。大部分電子懸架控制系統故障會在儀表板組合儀表上顯示信息並設置故障碼。隻要故障碼存在，信息就會顯示。懸架控制單元使用點火循環診斷方案，即使故障條件不再存在，系統仍然會維持已經采取的操作，直到點火開關置於OFF位置。如果故障不再存在，故障碼將儲存為歷史故障碼，連續41次無故障點火循環後，故障碼將被清除。
接車後，筆者在對故障碼進行記錄後執行瞭清除故障碼的操作，發現故障碼能夠被清除。之後進行路試發現，故障重現，儀表板上顯示ldquo;請檢修懸掛系統rdquo;的提示。筆者決定先從故障碼入手。根據維修手冊的提示，當右前加速度傳感器信號電壓低於0.5 V並持續1.5 s時，系統會記錄故障C0600。維修人員檢查線路未見異常，根據以往的維修經驗，他們判定為電子懸架控制單元內部故障，於是替換瞭電子懸架控制單元（圖4）。但試車行駛一段時間後故障再次出現，難道是剛換上的電子懸架控制單元又損壞瞭？還是另有其他原因？後來他們又替換瞭右前垂直加速度傳感器，試驗結果依然令人失望。線路、傳感器及控制單元均正常瞭，但故障依舊存在，維修工作陷入僵局。
圖4
後來筆者介入該車故障的維修。在瞭解維修過程後，筆者先與用戶取得瞭聯系，並向其詢問瞭故障發生的情況。在向用戶瞭解情況時，筆者得到一個重要信息，即車輛在向右大角度轉向時故障出現的幾率比較大。此時筆者仔細回顧瞭該車的故障檢修過程，並沒有想到哪兒有遺漏或不合理的地方。於是筆者仔細觀察瞭車輛在向右大角度轉向時會對電子控制懸架系統什麼部件產生影響。經仔細檢查發現，隻有減振器上的傳感器和車身的連接線有位移產生，可是已經測量過線束是完好的。不過筆者還是決定重新測量整個系統線路。按照由簡至繁的原則，筆者先測量瞭減振器上的傳感器和車身的連接線，通路完好。當筆者將此線束模擬轉向操作轉動一定角度後，發現連接線斷路瞭（圖5）。
圖5
那麼為什麼此線束會導致該車發生此故障呢?當車輛正常直線行駛或小角度轉向時，由於線束比較松弛，不會受到拉伸；當大角度轉向時，線束扭曲得比較大，線路受到拉伸變形，由於未安裝好，時間久瞭便出現瞭斷路。
在更換此線束後，故障排除。
總結：對於這種線路故障的測量，很多維修人員采用的方法不正確，正確的檢測方法是將線路拉直進行測量或在測量過程中註意晃動線束。如果能夠按照正確的檢測方法進行檢查，很多線路故障將會更容易被發現。
(徐國佳)