在汽車故障檢修工作中，對於發生頻率高的故障，也就是通常所說的常見故障，我們在完成檢修工作後，隻需要記住診斷結果，下次再遇到同樣的故障時就可以直接維修或更換相應的部件，以實現快速解決問題。對於發生頻率低的故障，或故障的原因不常見，我們需要記住檢修方法和步驟，並吸取其中的經驗教訓，以免日後再走彎路或耗費過長的時間。
故障現象：一輛2006年款一汽豐田皇冠2.5 L轎車，裝備V6發動機。據用戶反映，該車儀表上的發動機故障燈點亮。
檢查分析：使用故障診斷儀讀取故障碼為P0136（1排2號氧傳感器故障），檢查氧傳感器電路未發現異常，觀察數據流中的氧傳感器數值變化緩慢，於是更換氧傳感器。又行駛一段時間後，發動機故障燈再次點亮，讀取故障碼仍然為P0136。
圖1
該車的發動機裝備瞭空燃比傳感器（圖1）和氧傳感器。當可燃混合氣稀時，空燃比傳感器產生方向為正的電流，電流輸入到發動機控制單元內部的檢測電路後，相應產生大於3.3 V的電壓，混合氣越稀則診斷儀中讀出的空燃比傳感器電壓值越高。當可燃混合氣濃時，空燃比傳感器產生方向為負的電流，此電流輸入到發動機控制單元內部的檢測電路後，相應產生小於3.3 V的電壓，混合氣越濃則診斷儀中讀出的空燃比傳感器電壓值越低。當發動機混合氣恰當時，空燃比傳感器電流為零，則診斷儀中讀出的空燃比傳感器數值始終為3.3 V。當混合氣濃時，氧傳感器對應出0.45～1 V電壓；當混合氣稀時，氧傳感器對應出0～0.45 V電壓。通過氧傳感器電壓值的變化，發動機控制單元可以獲知三元催化器的工作情況。
圖2
對於該車的發動機，發動機1缸、3缸以及5缸共用1個三元催化器，三元催化器前裝備1個空燃比傳感器，叫做1排1號空燃比傳感器，三元催化器後裝備1個氧傳感器，叫做1排2號氧傳感器；2缸、4缸以及6缸共用1個三元催化器，對應的傳感器稱為2排1號空燃比傳感器和2排2號氧傳感器。查看發動機數據流，踩下油門踏板一段時間後，2排2號氧傳感器的數值會從0變到1 V，但同時1排2號氧傳感器（圖2）的數值則始終為0 V左右。將2個氧傳感器互換，情況沒有變化（表1）。
表1
維修人員懷疑1排的三元催化器故障，造成1排2號氧傳感器的數值沒有變化。拆檢發現，1排的三元催化器內部已經燒結，於是更換1排三元催化器。該車又行駛一段時間後，發動機故障燈再次點亮，讀取故障碼仍然為P0136。使用故障診斷儀長時間觀察各工況下的發動機數據流，點火開關打開而發動機不運轉時，1排1號空燃比傳感器數值為2.8 V，2排1號空燃比傳感器數值為3.3 V。發動機運轉後，1排1號空燃比傳感器數值從2.8 V逐漸上升到3.3 V並在3.3 V附近變化，同時2排1號空燃比傳感器則始終在3.3 V附近變化（表2）。
表2
因為之前已經檢查過1排2號氧傳感器的相關線路沒有問題，而且對調過氧傳感器進行試驗，因此發動機控制單元有問題的可能性比較大，應該是發動機控制單元內部的1排1號空燃比傳感器數值轉換電路有故障。當發動機混合氣恰當時，1排1號空燃比傳感器電流應該為0，但實際數值卻為2.8 V（混合氣濃），發動機控制單元根據此信號，通過長時燃油修正值-14百分比（降低噴油量14百分比）降低瞭1缸、3缸以及5缸的噴油量，使1排混合氣始終過稀，導致1排2號氧傳感器數值始終在0 V無變化。發動機控制單元誤認為1排2號氧傳感器損壞，於是點亮瞭發動機故障燈。由於1排混合氣始終過稀，氧氣過多，燒毀瞭1排三元催化器。
根據上面的分析，維修人員決定更換發動機控制單元。但是隻找到瞭3.0 L發動機的控制單元。裝車試驗。點火開關打開，不起動發動機時，1排1號和2排1號空燃比傳感器數值均為3.3 V。起動發動機，在各種工況下試車，觀察發動機數據流，1排1號和2排1號空燃比傳感器數值均在3.3 V附近變化。發動機各數據流均正常。但1排2號和2排2號氧傳感器數值在大部分工況下都在1 V附近，少數時間處在0 V，這是因為3.0 L發動機的控制單元基本噴油量比2.5 L發動機大得多，所以混合氣偏濃，造成2個後氧傳感器數值在大部分時間都為1 V。根據以上的分析和替換試驗，確定是發動機控制單元故障。
故障排除：訂購2.5 L發動機控制單元，到貨後裝車，可以看到1排2號氧傳感器的數值可以正常變化，試車確認故障排除。
(范道剛)