1、火花塞技術
火花塞名片
通過電極之間的放電現象產生火花，汽油發動機是通過燃料和混合氣體的適時燃燒使之產生動力，但是作為燃料的汽油即使處於高溫環境下也很難自燃，要想使其適時燃燒有必要用“火”來點燃。這裡說的火花點火便是“火花塞”的作用。發動機整體性能的好壞完全是取決於火花塞閃出火花的良否來決定的。我們往往把發動機比作為“汽車的心臟”，但是更能把火花塞比作為“發動機的心臟”。
2、材料
火花塞
汽車改裝的基本動作，是從引擎的點火系統和進氣系統著手。而火花塞和高壓導線就是點火系的首步改動。
普通火咀、白金火咀、銥金火咀，其實這是對火花塞電極材料的不同而區分出來的特殊稱謂。一般汽車的原廠火花塞，其電極材料由鎳錳合金制成（即普通火咀），它們一般在行駛1萬公裡或1年後都要進行檢查或更換。而白金火花塞則可實現10萬公裡內免檢查更換，而近來才出現的銥金屬火花塞同樣能達到這樣的水平。這給用車帶來極大的方便，不過這裡提醒一句，在修發動機時若沒特別申明，修理廠是不會給換上白金火花塞的，因為一隻普通火花塞僅幾十元，而原廠的白金產品則上百才有交易（一般隻有奔馳、寶馬一類高檔轎車和部分豐田轎車才原廠配用白金火花塞），所以必須緊記普通火花塞的保養時限，並時常檢查為妙(無非就是顏色、火花塞間隙等。
白金、銥金火花塞的售價比較昂貴，畢竟是稀有金屬嗎！其實它們的份量很少，僅在兩電極的尖端焊上小小丁點，不過不要小看這麼一點。為什麼要用稀有金屬，正如前所說首先是耐用。氣缸在工作時，混合氣壓縮、燃燒產生極高的溫度和壓力，使火花塞電極溫度高達900℃左右，此時還要火花塞點火，電極上的高溫程度可想而知。由於銀、金的熔點太低所以不能用作電極材科，而鎳則有接近1500℃的熔點且價格便宜，所以被廣泛應用。白金則接近2000℃才被熔掉，其穩
定性和抗燒蝕自然比鎳要好。而新近出現的銥金材料則比白金有更高的熔點，所以更加適合高性能發動機長時間、高轉速情況下使用。另外化學特性比較穩定是稀有金屬的本質，所以白金、銥金在極高轉速的高溫、高壓下，依然能提供準時、強勁的火花。要知道在這種極限情況下，普通火花塞極有可能發出不穩定、不準時的火花，甚至有可能“失火”，引擎的工作因此大打折扣。
明白為什麼改裝高性能火花塞之後，不要盲目跟風。改火花塞需把自己車的情況和使用習慣聯系一起。換白金火花塞肯定好，一分錢一分貨，是否需要自己衡量。而銥金火花塞更貴，經常去“飆車”嗎？如果不是，好的白金火花塞也不比銥金的差，沒必要浪費錢。
火花塞故障通常火花塞使用壽命為15000km，長效火花塞使用壽命為30000km。發動機工作時，火花塞絕緣體裙部的溫度應保持在500～600℃。如果溫度過低，絕緣體容易積炭，可能引起漏電而產生缺火現象；如果溫度過高，易引起早燃和爆震。
3、常見故障
火花塞在使用中常見的故障現象如下：
火花塞（一）、火花塞嚴重燒蝕。火花塞頂端起疤、破壞或電極熔化、燒蝕都表明火花塞已經毀壞，應更換。更換時應檢查燒蝕的癥象以及顏色的變化，以便分析產生故障的原因。
(1)電極熔化且絕緣體呈白色。表明燃燒室內溫度過高。這可能是燃燒室內積炭過多，使氣門間隙過小等引起的排氣門過熱或是冷卻裝置工作不良，也可能是火花塞未按規定力矩擰緊等。
(2)電極變圓且絕緣體結有疤痕。表明發動機早燃，可能是點火時間過早或者汽油辛烷值低，火花塞熱值過高等原因。
(3)絕緣體頂端碎裂。爆震燃燒是絕緣體破裂的主要原因。而點火時間過早、汽油辛烷值低、燃燒室內溫度過高，都可能導致發動機爆震燃燒。
(4)絕緣體頂端有灰黑色條紋。這種條紋標志火花塞已經漏氣，應更換新件。
（二）、火花塞有沉積物。火花塞絕緣體的頂端和電極間有時會粘有沉積物，嚴重時會造成發動機不能工作，如清潔火花塞可暫時得到補救。為瞭保持良好的性能，必須查明故障根源。
(1)油性沉積物。火花塞上有油性沉積物，表明潤滑油進入燃燒室內。如果隻是個別火花塞，則可能是氣門桿油封損壞。如果各缸火花塞都粘有這種沉積物，表明氣缸竄油，應檢查空氣濾清器和通風裝置是否堵塞。
(2)黑色沉積物。火花塞電極和內部有黑色沉積物，表明混合氣過濃，可以增高發動機運轉速度，並持續幾分鐘，就可燒掉留在電極上一層黑色的煤煙層。
4、狀況檢查
火花塞火花塞技術狀況除用專用儀器進行密封發火試驗以外，還可采取下述方法檢查。
(1)就車檢查法
a、觸摸法：起動發動機，使其怠速運轉，用手觸摸火花塞絕緣陶瓷部位，如溫度上升得很高很快，表明火花塞正常，反之為不正常。
b、短路法：起動發動機，使其怠速運轉，然後用螺絲刀逐缸對火花塞短路，聽發動機轉速和響聲變化，轉速和響聲變化明顯，表明火花塞正常，反之為不正常。
c、跳火法：旋下火花塞，放在氣缸體上，用高壓線試火，若無火花或火花較弱，表明火花塞漏電或不工作。
(2)觀色法
拆下火花塞觀察，如為赤褐色或鐵銹色，表明火花塞正常；如為漬油狀，表明火花塞間隙失調或供油過多，高壓線短路或斷路；如為煙熏之黑色，表明火花塞冷熱型選錯或混合氣濃，機油上竄；如頂端與電極間有沉積物，當為油性沉積物時，說明氣缸竄機油與火花塞無關，當為黑色沉積物時，說明火花塞積碳而旁路，當為灰色沉積物時，則是汽油中添加劑覆蓋電極導致缺火；若嚴重燒蝕，如頂端起疤、有黑色花紋破裂、電極熔化，表明火花塞損壞。
5、選用
經以上檢查確屬火花塞損壞的，應予以更換，此外使用壽命到期也應更換。更換火花塞應根據發動機結構性能特點，特別應按發動機說明書規定型號來選用。若使用中火花塞積碳嚴重，應選熱值大一級的火花塞；若發動機有熾熱點火現象，應選熱值小一級的火花塞。多缸發動機要保證各缸火花塞型號、新舊程度統一。建議成組更換，避免因小失大。對於進口汽車，缺少火花塞配件時可用國產型號代替，要求代用型號的旋入螺紋長度、螺紋直徑及熱值必須與原型號一致。
6、清潔
火花塞如火花塞上有積碳、積油等時，可用汽油或煤油、丙酮溶劑浸泡，待積碳軟化後，用非金屬刷刷凈電極上和瓷芯與殼體空腔內的積碳，用壓縮空氣吹幹，切不可用刀刮、砂紙打磨或蘸汽油燒，以防損壞電極和瓷質絕緣體。
火花塞間隙檢查調整
(1)間隙測量
用專用量規或厚薄規檢查，但厚薄規所測值不太準確。
(2)間隙調整
應用專用工具扳動側電極來調整，不能扳動或敲擊中心電極。
註意：
調整多極性火花塞間隙時，應盡可能使各側電極與中心電極間隙一致。各缸火花塞間隙應基本保持一致。火花塞間隙與使用條件有關，如CA6102型汽油發動機，規定火花塞電極間隙冬季為0.6-0.7mm，其它季節為0.9-1.0mm。
7、拆裝註意事項
火花塞(1)拔下高壓線接頭時應輕柔，操作時不可用力搖晃火花塞絕緣體，否則會破壞火花塞密封性能。
(2)發動機冷卻後方可拆卸，當旋松所要拆卸的火花塞後，用一根細軟管逐一吹凈火花塞周圍的污物，以防火花塞旋出後污物落入燃燒室內。
(3)螺絲周圍、火花塞電極和密封墊必須保持清潔，幹燥無油污，否則會引發漏電、漏氣、火花減弱等故障。
(4)安裝時，先用套筒將火花塞對準螺孔，用手輕輕擰入，擰到約螺紋全長的1/2後，再用加力杠桿緊固。若擰動時手感不暢，應退出檢查是否對正螺口或螺紋中有無夾帶雜質，切不可盲目加力緊固，以免損傷螺孔，殃及缸蓋，特別是鋁合金缸蓋。
(5)應按要求力矩擰緊，過松會造成漏氣，過緊使密封墊失去彈性，同樣會造成漏氣。錐座型火花塞由於不用密封墊，遵守擰緊力矩尤顯重要。
8、使用
在實際運行中，除瞭正確選擇適合自己座駕的火花塞之外，還有一些措施，可以有效控制各種積污，充分發揮火花塞的作用。比如避免長時間低速、低負荷運行；減少怠速運行時間，越來越多的汽車專傢認為怠速著車損傷汽車；避免超高速、超負荷運行，如果不是換車跟買手機一樣，最好不要飆車；燃油要保持一定的純凈度，認準油品的品牌非常關鍵；避免急加速、急減速運行等不良駕駛習慣。隻有這樣，才能有效地控制火花塞的各種積污，延長火花塞的使用壽命，提高發動機的工作效率。
9、壽命
火花塞
火花塞的壽命，往往用電極的消耗來衡量，火花塞的壽命定義為“直到電極不能跳正常的火花為止”，可見電極的消耗對火花塞壽命的影響之大。電極的消耗是由燒蝕（由電點火引起的燒損）和腐蝕（化學、熱學作用）而引起的，又同電極材料和電極工作溫度有關。實際測試表明，溫度到580℃以上電極就開始發生腐蝕，而且隨溫度上升腐蝕相應地增加，到890～1000℃附近就開始氧化。如果產生侵（燒）蝕，電極的棱角就變成弧狀，電極間隙將變大，這樣就會提高電極間跳火所必須的放電電壓。一般隨著發動機的運行或汽車行駛距離的增加，電極間隙所必須的放電電壓也在不斷地上升，會越來越接近點火線圈所提供的電壓極限，於是點火越來越困難，並最終發生瞭斷火。火花塞的使用壽命也就終結於此。
10、規格
國外以螺紋直徑M14和M12為主，M10次之；我國僅以M14為主，M12和M10的火花塞在特殊情況下生產。火花塞型號各國的表示方法有所不同，比如表示為T8126J型火花塞，其中“T”表示結構類型，“8”表示螺紋尺寸和六角對邊，“12”表示螺紋旋合長度，“6”表示熱值，“J”表示特征，常見的結構類型有標準型（用B表示）、突出型（用T表示）。螺紋尺寸規格有1，4，8三種，1表示M10×1，S=16；4表示M14×1.25，S=19；8表示M18×1.5，S=22。螺紋旋合長度有11，12，19三種。熱值包括1～9九個數字；其中1～3為低熱值，4～6為中熱值，7～9為高熱值。熱值越高，散熱越快，為冷型火花塞；熱值越低，散熱越慢，為熱型火花塞。
11、結構
由中心電極、線柱芯、陶瓷絕緣體、導電玻璃等組成。
12、種類
火花塞
按照熱值高低來分，有冷型和熱型；按照電極材料來分，有鎳合金、銀合金和鉑合金等；如果更專業一下，火花塞的類型大體上有如下幾種：
1、準型火花塞：
其絕緣體裙部略縮入殼體端面，側電極在殼體端面以外，是使用最廣泛的一種。
2、緣體突出型火花塞：
絕緣體裙部較長，突出於殼體端面以外。它具有吸熱量大、抗污能力好等優點，且能直接受到進氣的冷卻而降低溫度，因而也不易引起熾熱點火，故熱適應范圍寬。
3、電極型火花塞：
其電極很細，特點是火花強烈，點火能力好，在嚴寒季節也能保證發動機迅速可靠地起動，熱范圍較寬，能滿足多種用途。
4、座型火花塞：
其殼體和旋入螺紋制成錐形，因此不用墊圈即可保持良好密封，從而縮小瞭火花塞體積，對發動機的設計更為有利。
5、極型火花塞：
側電極一般為兩個或兩個以上，優點是點火可靠，間隙不需經常調整，故在電極容易燒蝕和火花塞間隙不能經常調節的一些汽油機上常常采用。
6、面跳火型火花塞：
即沿面間隙型，它是一種最冷型的火花塞，其中心電極與殼體端面之間的間隙是同心的。
此外，為瞭抑制汽車點火系統對無線電的幹擾，又生產瞭電阻型和屏蔽型火花塞。電阻型火花塞是在火花塞內裝有5-10kΩ的電阻，屏蔽型火花塞是利用金屬殼體把整個火花塞屏蔽密封起來。屏蔽型火花塞不僅可以防止無線電幹擾，還可用於防水、防爆的場合。
13、功能和作用
凡是汽油發動機上都有火花塞，一缸一個，個別的高速汽油發動機每缸還裝有2個火花塞。火花塞雖然隻有是一隻小零件，但它卻極其重要，沒有它發動機會動彈不得。凡是經常開車的人都會很熟悉這個玩意兒。
火花塞的作用是把點火線圈產生的高壓電（1萬伏特以上）引入發動機氣缸，在火花塞電極的間隙之間產生火花點燃混合氣。火花塞的工作環境極為惡劣，以一臺普通四沖程汽油機的火花塞為例，在進氣沖程時溫度隻有60℃，壓力90KPa；而在點火燃燒時，溫度會瞬間上升至3000℃，壓力達到4000KPa；這種急冷急熱的交替頻率很高，不是一般材料所能應付得瞭，還要保證絕緣性能，因此對火花塞的材料要求也就很苛刻瞭。
火花塞很小，一隻口袋可以放好幾隻，但它構造不簡單。它有絕緣體和金屬殼體兩大組成部分：金屬殼體帶有螺紋，用於擰入氣缸；在殼體內裝有絕緣體，它裡面貫通著一根中心電極、中心電極上端有接線螺母，連接從分電盤過來的高壓電線；在殼體的下端面焊有接地電極，中心電極與接地電極之間有0.6－1.0毫米的間隙，高壓電經過這個間隙入地就會迸發出火花點燃混合氣。
火花塞關鍵部分是絕緣體，如果絕緣體不起作用，高壓電就會“抄小路”而不經兩極入地，造成無火花現象。火花塞的絕緣體必須要有良好的機械性能和耐高電壓、耐高溫沖擊，耐化學腐蝕的能力，普通火花塞多采用以氧化鋁為基礎的陶瓷做成。火花塞的尺寸是全世界統一的，任何汽車上都可以通用，但由於汽油發動機類型有區別，因此火花塞也會分有二種基本類型，冷型和熱型。冷型與熱型是相對而言，它反映瞭火花塞的熱特性性能。火花塞要有適當的溫度才能工作良好，沒有積炭才能工作正常。實踐證明火花塞絕緣體保持在500－600℃溫度時，落在絕緣體上的油滴能立即燒去不會形成積炭，高於這個溫度會早燃，低於這個溫度有積炭。在不同發動機上的溫度會不一樣，設計者就利用絕緣體裙部的長度來解決這個矛盾。有些裙部短受熱面積小，散熱快，因此裙部溫度低些，稱為冷型火花塞，適用於高速高壓縮比的大功率發動機；有些裙部細長受熱面積大，散熱慢，因此裙部溫度高些，稱為熱型火花塞，適用於中低速低壓縮比的小功率發動機。自己的汽車用什麼火花塞，要按照廠傢的規定型號選用，不是什麼火花塞都適用的。
火花塞這個玩意兒看上去簡單，做起來不容易，它對材料及制造工藝的要求十分高，由於工作環境十分惡劣，火花塞絕緣體被擊穿、電極積炭失效常會發生，因此它屬於“易損件”，有不少司機的工具箱裡常備火花塞，以便隨時更換。當然，隨著技術的發展，火花塞的耐用性也提高瞭，電極材料使用鉑合金來代替傳統的銅－鎳合金，延長瞭火花塞的使用壽命，現代轎車的火花塞一般使用裡程達十五萬公裡左右。
選擇火花塞考慮的因素較多，如發動機型號、冷卻方式、沖程數、燃油標號和使用環境溫度及常用工況等。一般摩托車、汽車出廠時已將火花塞型號確定，在安裝尺寸相符的情況下，用戶可根據環境溫度、道路條件、機器新舊對火花塞的熱值作選擇。如國產火花塞標準條件下一般采用的熱值型號為5（日本NGK為7.8），當氣溫低於5℃時，就應選用熱值再低一級的火花塞以保證火花塞裙部的工作溫度。對於舊發動機而言，選用熱值低一級的火花塞，可抵制因機件磨損竄油對火花塞的污染。
14、損壞
火花塞很多時候汽車會出現發動機冷、熱機啟動都較困難，有時要啟動多次，發動機才能著車。著車後，怠速不穩、抖動、加速不良、動力不足，頻繁出現怠速自行熄火現象，油、氣消耗量增大。這是由於火花塞的損壞導致的。
首先應該進行故障檢查。清洗節氣門、更換火花塞和高壓線後，故障現象沒有好轉，開空調時故障現象更加明顯。連接好油壓表測試，在怠速抖動、熄火時，油壓保持在260千帕，說明供油正常;采用斷缸法檢查各缸點火及工作狀態，取下第1缸高壓線，用良好的火花塞做跳火試驗時，發動機雖然抖動但不熄火;而分別取下第2、3、4缸高壓線做跳火試驗時， 發動機則難以啟動，即使偶爾啟動瞭也會自動熄火。由此判定第1缸火花塞工作不良。
其次進行故障排除，將第1缸新火花塞更換後，故障徹底排除。
最後進行故障分析，查證該車型的點火系統資料得知：本車采用模塊式、無分電器型、雙火花靜態高壓分配點火系統，靜態高壓配電體內有2個點火線圈，每個點火線圈次級各有2個輸出端，通過高壓線分別連接到各缸的火花塞上，形成雙點火回路。當點火線圈正常點火時，若2個火花塞間隙正常，做功的一缸在壓縮上止點，可燃混合氣壓縮後，在火花塞電極間所形成的阻抗較小，易被擊穿跳火，點火電量就會集中到做功缸的火花塞上跳火；而另一缸相對因處於排氣上止點，缸內氣體形成的阻抗較大，不易被擊穿跳火，這樣便保證瞭做功缸的正常點火。當某個火花塞有短路現象時，該火花塞擊穿電壓降低，大部分電能經故障火花塞流失，致使另一缸無法正常點火，造成2個汽缸都工作不良，發動機就不易啟動；而當某個火花塞有斷路現象時，因該火花塞擊穿電壓過高，點火能量都經正常火花塞跳火，所以，另一相對缸仍可正常點火工作，發動機有3個缸能正常工作，所以穩定性和動力性很差。
15、熱值
火花塞的熱值代表其散熱快慢。數值越大則散熱越快(或稱為火花塞越冷),不同的發動機要求使用的火花塞不同,必須配。一般而言,小汽車行駛速度快,氣缸內壓縮比高,需用熱值高(散熱快)的火花塞,大車一般行駛速度慢,一般用熱值低(散熱慢)的火花塞。
熱值過高，即散熱過快，易使火花塞溫度過低，點火頭部產生積炭，引起跑電，使火花塞打不出火來；而熱值過低，散熱不夠,使火花塞溫度過高，會導致爆燃等，易使火花塞頭部陶瓷燒損,電極溶解。
各品牌火花塞熱值數字代表的並不相同，可參照以下表格：
DENSO（電裝）–日本 NGK–日本 CHAMPION（冠軍）–美國 BOSCH（博世）——德國
9 2 18 10
14 4 16.14 9
16 5 12.11 8
20 6 10.9 7.6
22 7 8.7 5
24 8 6.63.61 4
27 9 4.59 3
29 9.5 5 7
31 10 55 2
32 10.5 5 3
34 11
35 11.5
16、品牌
如果將火花塞的品牌全部一一列舉出來不太可能，隻列舉四種常用常見的。
1、博世博世(BOSCH)集團是全球500強之一的著名跨國公司,由羅伯特?博世先生於1886年在德國斯圖加特創辦。經過120年的發展,博世集團已成為全球最專業的汽車技術研發機構和最大的汽車零部件制造商。集團產品范圍包括：汽車技術研發、汽車裝備、汽車零部件、通訊系統、無線電及交通系統、安防系統、電動工具、傢用電器，廚房用具、包裝及自動化、熱能科技等。
盡管很少有人瞭解博世品牌代表系列極為廣泛的優質產品，但幾乎沒有人不知道博世。駕車者對博世維修站、博世的火花塞、雨刮片或起動馬達、電瓶非常熟悉，但或許不知他們的車也許就配備瞭博世的電子電氣系統，發動機管理系統(Motronic)、如防抱死制動系統(ABS)、電子柴油控制(EDC)，甚至還包括1994年問世的車輛動力學控制系統(VDC)。
2、NGK創立於1936年的日本特殊陶業株式會社（總部位於日本名古屋）分別於2001年在中國廣州、2002年在上海設立瞭駐在員事務所，通過各種市場分析後的結果，預想到中國經濟的高水平持續增長，並預測中國的汽車市場將以上海等沿海城市為中心繼續擴大，特別是由於已進入中國的摩托車和汽車廠傢對現地供貨的強烈要求，針對這種要求通過體制的強化，在2003年作為在中國設立的第一傢生產基地上海特殊陶業有限公司（獨資）成立瞭。至此在中國也能夠提供世界最高水準的技術和服務，我們堅信能為中國汽車產業的發展盡微薄的貢獻。
3、湘火炬主導產品為“火炬”牌火花塞、高壓線、點火線圈，是國內最大的點火系統專業制造公司。
火炬火花塞公司作為美國通用與福特公司的供應商，2004年與國際行業巨頭成功簽訂瞭轉產合作協議；2005年成功進入瞭俄羅斯市場；成功與世界最大的小型汽油機公司配套。擁有美國GM技術、德爾福公司的AC自動化生產線、博大自動化裝配線等多條專業生產線，並於2006年再次斥資全面收購美國德爾福（delphi）火花塞生產工廠，引進全套生產設備、技術、專利；順利獲得國際先進火花塞開發、生產、制造技術，確保公司符合國際發動機的配套要求。
4、電裝1949年，電裝從豐田集團獨立分離出來，以1500萬日元的資本金和1445名員工的規模，在日本愛知縣刈谷市成立瞭“日本株式會社電裝”。如今，電裝已發展到日本排名第一、世界頂級的汽車零部件供應商集團公司，在全球30多個國傢和地區設有187傢關聯公司，集團員工數達119919名（2009年3月31日截止）。作為電裝在中國的統括公司——電裝（中國）投資有限公司成立於2003年。電裝提供多樣化的產品及其售後服務，包括汽車空調設備和供熱系統、電子自動化和電子控制產品、燃油管理系統、散熱器、火花塞、組合儀表、過濾器、產業機器人、電信產品以及信息處理設備。目前，電裝共有21種產品排名世界第一。
5、其他品牌有：Autolite（美國奧特萊托），Eyquem（法國益康）等。國內的火花塞品牌也比較多，總的來說，市場上越是名牌廠傢的質量性能一般要更好，使用壽命也長，當然價格肯定更高。
據資料顯示，北京市汽車保有量在250萬輛左右，汽車每年需更換火花塞近1000萬隻，按正廠普通火花塞平均零售價20元計算，年消費近2億元。
17、車何時該換火花塞
通常情況下，火花塞的使用壽命為15000公裡，長效火花塞的使用壽命也不超過30000公裡。然而不少車主的火花塞常常出現這樣那樣的問題，達不到其正常使用壽命。其實，火花塞的工作溫度是相當高的。發動機正常運轉時，火花塞絕緣體裙部的溫度一般保持在500到600攝氏度之間。溫度過高或過低對火花塞影響都不好。在火花塞溫度過低的情況下，火花塞上的絕緣體容易積炭，最終引起漏電以至於產生缺火現象。如果火花塞工作溫度過高，容易引起早燃和發動機爆震。
火花塞出現的常見故障歸納為兩種：一為火花塞嚴重燒蝕，另一種為火花塞有沉積物。火花塞燒蝕當車主發現火花塞頂端有疤痕或是破壞、電極出現熔化、燒蝕現象時，都表明火花塞已經毀壞，此時就應該更換火花塞。在更換過程中車主可以檢查火花塞燒蝕的癥狀以及顏色的變化。
癥狀1：電極熔化且絕緣體呈白色診斷：這種現象表明燃燒室內溫度過高。這可能是燃燒室內積炭過多，從而造成氣門間隙過小，進一步引發排氣門過熱或是冷卻裝置工作不良造成的。在火花塞未按規定力矩擰緊時也會造成電極熔化，絕緣體呈現白色的現象。
癥狀2：電極變圓且絕緣體結有疤痕診斷：這就表明發動機早燃，可能是點火時間過早或者汽油辛烷值過低，火花塞熱值過高等原因帶來的。
癥狀3：絕緣體頂端碎裂診斷：一般來說，爆震燃燒是絕緣體破裂的主要原因。而點火時間過早、汽油辛烷值低、燃燒室內溫度過高，都可能導致發動機爆震燃燒。
癥狀4：絕緣體頂端有灰黑色條紋診斷：這種條紋的出現表明火花塞已經漏氣，車主需要無條件更換新件。
18、工作原理
當發動機隨火花塞電極間隙（0.6-0.9mm）電壓的升高，電極間電場強度不斷增大，達到某一臨界值時（約10,000V）時，電極間的間隙即形成放電通道而被“擊穿”。在強電場的作用下，高速運動的電子及高離子使放電通道形成熾熱的氣體發光體，即火花放電現象。點火花的溫度極高，一般可達2,000-3,000°C，足以點燃氣缸內的可燃混合氣。
為瞭使火花塞經常處於正常的工作狀態，必須使其裙部螺紋部分的工作溫度保持在450-850°C之間，這個溫度范圍稱為火花塞的自潔溫度。如低於450°C，裙部極易產生積炭，並將導致短路；如高於850°C，會產生熾熱點火現象，即混合氣由於熾熱而點燃，而不是由火花塞放電當然，出現早點火現象。要使火花塞工作時的溫度保持在450-850°C的范圍內，就必須保持火花塞的熱平衡，即吸收的熱量等於散出的熱量。而吸收的熱量取決於裙部表面積的大小。
發電機工作時產生的熱量與壓縮比的大小，混合氣的濃度，散熱效率，空氣的流通等有關。一般來說，對於經常高速行使和負載大，壓縮比大的摩托車發電機，應選用傳熱較好的冷型火花塞（即熱值數字較大）；而對於中低速行使，負載較小的摩托車發電機，應選用傳熱一般的熱型火花塞（即熱值數字較小），以保證火花塞正常的工作溫度。