什麼是扭力轉向？
前驅車之所以會成為當今量產車的主流，就是因為它最大限度的縮小瞭機械占用空間，而使乘客擁有最為寬敞的乘坐空間，省去的傳動軸也能為制造商們節約不少成本。而且，對於普通駕駛而言，前驅車較後驅車擁有更好的操控性，濕滑路面不易出現打滑現象。
『前驅車的佈局最大限度的壓縮瞭機械擺放的空間，將更多的空間留給乘客』
但凡事總是有利必有弊，當橫置發動機的馬力變得越來越大時，問題便逐漸顯現瞭。因為FF車的傳動軸需要負責轉向及動力傳遞，而又因為變速箱位置的關系，左右傳動軸常有一根長一根短的設計，當忽然有較大的扭矩從變速箱輸出軸輸出到左右兩根傳動軸時，就會因為力矩不同而造成車輛行進方向的跑偏,這就是所謂的扭力轉向。換句話說，造成轉向的主控因素是扭力、而不是駕駛人，因為扭力輸出過大，因此造成車輛ldquo;非駕駛人自主性rdquo;的轉向。
為什麼會產生扭力轉向？
為什麼左右不等長的驅動軸會造成傳遞扭矩不同的結果呢？究其原因，懸架和萬向節是罪魁禍首。首先，FF車的驅動軸的幾何位置與輪軸是不重合的，驅動軸要拐兩個小小的彎才能連接車輪，拐彎的地方，就由萬向節負責連接。萬向節雖然可改變動傳遞方向，但萬向節也不是萬能的，在改變驅動軸方向的同時被改變方向後的那根傳動軸也會產生一定的甩動，所以要安裝一個抗甩動的支點起穩固作用，如果沒有支點固定，後端傳動軸就會像一個攪拌器一樣甩動。當萬向節前後的驅動軸不成一直線的時候，萬向節必須靠支點的反作用力把甩動的力轉換成扭轉的力，但隻要萬向節的磨擦消耗控制得宜，萬向節的扭力傳動效率相當高，尤其在改變傳動角度不大的情況，磨擦損耗可能造成的左右扭力差異非常的小。
『由於連接車輪的半軸需要一定的自由度，所以半軸的幾何位置不能與輪軸完全重合』
當左右傳動軸不等長，左右兩端萬向節傳動角度不同時，影響最大的是抗甩動支點的受力大小，這個力直接正比於傳動角度的SIN函數，這個函數在角度接近180度附近時對角度變化很敏感。同時，由於這個支點是固定在懸架之上，懸架是有一定的自由度，當汽車進行加速的時候，由於重心後移，車頭相對會有少量的抬高，這時，前吸震筒被拉長，傳動軸短的一邊角度變化較大，在扭力作用下前輪延伸幅度就比較大，而很多FF的汽車的前懸架都是采用麥弗遜形式，吸震筒本身就是前輪的支撐軸，如果前輪延伸就會產生外傾角的變化，外傾角稍有變化就可以改變輪地接觸點，這樣扭力轉向的作用就有可能被放大。
如果把傳動軸改成兩端等長，傳動角度兩邊相同，那麼這個作用就可以被有效抑制。又如果車輪前伸時不會改變外傾角，那麼扭力轉向的作用也不至於被過度放大，問題也不會那麼嚴重。簡單來說，就是由於在引擎動力輸出猛烈增加時，萬向節由於角度不同引起不同的傳遞效率，而正因為引擎動力輸出猛烈增加，車速提高，前懸架被拉長，引起外傾角的細小變化，更放大瞭這個問題，最終就導致瞭扭力轉向的發生。
現在，問題已經迎刃而解，邁騰半軸的設計目的就是為瞭防止發生扭力轉向時，過大的力矩將半軸折斷。而歌詩圖的工程師選擇將較長的半軸設計成兩段，即增加一段中間傳動軸，這樣便可以讓兩邊半軸的長度相等，削弱扭力轉向，這也是現今大多數FF車型采用的設計方式。
『VOLVO S40前輪半軸采用分段式設計，使左右半軸等長』
扭力轉向如何避免
要解決FF車的扭力轉向問題，最好就是能將傳動軸做成等長，斯巴魯的左右對稱傳動系統就是如此，無論前後，左右的驅動軸等長，或者使用精確的雙叉臂和多連桿前懸架，也可以抑制外傾角的變化，最大限度的減輕扭力轉向的問題，還可以使用現代的電子控制技術將左右輪的扭力調節得相對一樣，也可以大大減低扭力轉向的發生。
『斯巴魯的AWD左右對稱全時四驅系統，使左右的驅動軸等長』
其實，在機械結構佈局上，前驅車同樣可以做到左右半軸等長，隻是工廠在設計之初都是經過權衡考慮的，平時的民用車（跑車為瞭完美的操控會斤斤計較，做到極致，故不在此范圍內）僅僅為瞭半軸左右等長而修改差速器齒輪箱的佈置，後果會影響到發動機位置、形式和發動機艙空間利用的經濟性等等，很明顯是得不償失的。
總結：
以上看來，前驅車由於自身佈局特點，扭力轉向問題會對操控性產生一定影響，尤其是在大馬力增壓車型中，要想在急加速時避免扭力轉向，保持良好的操控性，不光要有一副出色的懸掛系統，還要擁有一對足夠堅固、設計合理的左右驅動軸互相配合，控制車輪達到最佳的行駛效果。這就解釋瞭為什麼之前有改裝車主在換裝更強勁的發動機後而發生半軸斷裂的情況，可見驅動軸在前驅車中同樣扮演著非常重要的角色。