ldquo;三年前，奧迪就預測到，全球能源、環境局勢決定未來大排量發動機將不適應汽車社會的發展。從那個時候，奧迪就開始研究在保持動力性能的情況下降低排量的技術轉型，3.0TFSI發動機就是從那個時候開始研發的。rdquo;唐邁在09款A6L的上市儀式上這樣告訴記者。
09款A6L搭載的3.0TFSI發動機能夠輸出213千瓦（290馬力）的最大功率和420Nmiddot;m的強大扭矩。如此不俗的表現則來自於汽油直噴和機械增壓的兩項技術支撐。據資料顯示，這款3.0TFSI機械增壓汽油直噴V6發動機與原先3.2L發動機相比，最大功率提高瞭30％，油耗卻降低瞭13％，0-100km/h加速隻需6.6秒。
符合FSI原理的奧迪汽油直噴技術，是實現其卓越的燃油效率的首要前提。其中，噴射燃油系統是一項全新的設計，共軌噴射系統所帶的六孔燃油噴嘴以150巴的高壓將燃油直接噴射進燃燒室。燃油噴嘴的出色響應能力可以使其在每個壓縮行程進行多達3次的燃油噴註，從而優化瞭燃燒過程，提升瞭發動機的性能。這款發動機尾氣排放已經達到瞭歐Ⅴ標準，代表瞭奧迪發動機的最新標準。
3.0TFSI發動機高達10.5∶1的壓縮比，也對提高效率起瞭很大的作用。同樣是使用FSI燃油直噴技術的原因，劇烈旋轉的燃料渦流將燃燒室迅速冷卻下來，降低瞭發動機爆震的概率。
輕量化的設計也被運用到這款發動機系列上。除瞭具備標準的90度角氣缸外，鋁矽合金鑄造的3升排量的曲軸箱僅重33公斤；包括機械增壓器在內的發動機僅重189公斤。
奧迪的工程師還提高瞭這款發動機曲軸箱的應力水平，降低瞭相關部件間的摩擦阻力。兩個進氣凸輪軸相位調整范圍達到42度曲軸轉角。從而在進氣道內形成更利於油氣混合的進氣渦流。
● 機械增壓與渦輪增壓間的技術取舍
從上世紀70年代末，奧迪開始重點研發渦輪增壓器技術，這項技術幫助奧迪稱霸世界賽車運動。而機械增壓器如今卷土重來，為新款3升V6 TFSI發動機提供瞭理想的增壓技術，而此時字母ldquo;Trdquo;在奧迪發動機系列中已不再僅僅代表渦輪增壓，而是代表發動機的強制進氣。
ldquo;針對6缸發動機，選擇機械增壓有一個特殊的原因，因為它在動能的傳遞上會更直接和有效，因此車輛的提速時間更快，也更省油。rdquo;技術出身的唐邁詳細地跟記者解釋V6發動機選擇機械增壓而非渦輪增壓的原因。
ldquo;選擇機械增壓和渦輪增壓的關鍵在於進氣歧管的長度，如果V6發動機還選擇渦輪增壓，氣流走的時間會比較長，會產生發動機的反應延遲。相比之下，2.0TFSI發動機選擇渦輪增壓，也是因為它4缸發動機，進氣歧管本身短，渦輪增壓通過短進氣歧管能發揮快速和有效的效率，就沒有必要做機械增壓。rdquo;唐邁說，ldquo;機械增壓器的氣路非常短，這就意味著扭矩增加非常快，響應速度甚至超過同排氣量的自然吸氣式發動機。3.0TFSI發動機對於油門的反應十分靈敏，它可以輕而易舉地飆升到6500轉/分鐘。rdquo;
據介紹，新款3.0TFSI發動機使用的機械增壓器內的兩個四葉旋轉活塞轉速高達23000轉/分鐘，葉片與殼體的間隙僅有千分之幾毫米。轉子每小時可以傳送1000公斤氣流。集成安裝的兩個鋁制的水冷式中冷器分別連接在一個獨立冷卻回路上，經過其中的被壓縮的熱空氣再次冷卻，從而提高瞭進入燃燒室空氣的含氧量。這一系列措施使機械增壓器的噪音降到最低。