1、可變氣門
汽車發動機氣門正時的機構和技術，也叫連續可變氣門正時系統。
簡介
發動機可變氣門圖示
可變氣門正時系統。當今高性能發動機普遍配備該系統。該系統通過配備的控制及執行系統，對發動機凸輪的相位或者氣門生程進行調節，從而達到優化發動機配氣過程的目的。
原理
因為高轉速下與低轉速下，氣門的正時角對發動機經濟性和動力的影響是明顯的，高轉速下可以充分利用進氣慣性而提就進氣量和掃氣效率，所以氣門早開晚閉，低轉速反之，現在的發動機大多有這個技術。
起源
活塞式四沖程引擎都由進氣、壓縮、做功、排氣4個沖程完成，我們關註的是氣門開啟程度對引擎進氣的問題。氣缸進氣的基本原理是“負壓”，也就是氣缸內外的氣體壓強差。在引擎低速運轉時，氣門的開啟程度切不可過大，這樣容易造成氣缸內外壓力均衡，負壓減小，從而進氣不夠充分，對於氣門的工作而言，這個“小程度開啟”需要短行程的方式加以控制；而高速恰恰相反，轉速動輒5000rpm，倘若氣門依然羞羞答答不肯打開，引擎的進氣必然受阻，所以，我們需要長行程的氣門升程。往往，工程師們既要兼顧引擎在低速區的扭矩特性，又想榨取高速區的功率特性，隻能采取一條“折中”的思路，到頭來引擎高速沒功率，低速缺扭矩……
所以在這樣的情況下，就需要一種對氣門升程進行調節的裝置，也就是我們要說的“可變氣門正時技術”。該技術既能保證低速高扭矩，又能獲得高速高功率，對引擎而言是一個極大的突破。
80年代，諸多企業開始投入瞭可變氣門正時的研究，1989年本田首次發佈瞭“可變氣門配氣相位和氣門升程電子控制系統”，英文全稱“Variable Valve Timing and Valve Life Electronic Control System，也就是我們常見的VTEC。此後，各傢企業不斷發展該技術，到今天已經非常成熟，豐田也開發瞭VVT-i，保時捷開發瞭Variocam，現代開發瞭DVVT……幾乎每傢企業都有瞭自己的可變氣門正時技術。一系列可變氣門技術雖然商品名各異，但其設計思想卻極為相似。
2、分類介紹
保時捷Variocam
保時捷911跑車引擎采用的可變氣門正時技術Variocam
通過氣門我們可以發現其兩個位置，圖中每個進氣門分別有2種最大行程，綠色位置顯然是高速時氣門能夠達到的最大行程。控制氣門行程變化的，是兩組凸輪控制，一組是高速凸輪，既紅色部分的凸輪；另一組是低速凸輪，既高速凸輪之間的凸輪。
當引擎在低轉速工況時，氣門座頂端的黃色的控制活塞落在氣門座內。這樣高速凸輪隻能驅動氣門座向下行程而不能帶動整個氣門動作，整個氣門由低速凸輪驅動氣門頂向下行程，這樣獲得的氣門開度就較小。反之當發動機在高轉速工況時，控制活塞在液壓的驅動下從氣門座推入到氣門頂中，把氣門座和氣門剛性的連接，高速凸輪驅動氣門座時就能帶動氣門向下行程獲得較大的氣門開度。
本田VTEC
與保時捷Variocam略有相同，本田的VTEC原理接近，而控制方式不同。
凸輪軸上依然佈置有高速凸輪與低速凸輪，但由於本田引擎的氣門由搖臂驅動，所以不能像保時捷一樣緊湊。控制高低速凸輪切換的是一組結構復雜的搖臂，通過傳感器測出引擎轉速，傳送到ECU進行控制，並由ECU發出指令控制搖臂。
簡單地說，就是這套搖臂能夠根據轉速不同自動選取1進1排的2氣門工作或者2進2排的4氣門工作，從而讓發動機在高低速工況下都能順暢自如。
通常，轉速低於3500rpm時，各有一支進氣、排氣凸輪工作，此時發動機近似為一臺2氣門發動機，這樣的好處是，能夠增加負壓，利於進氣；轉速超過3500rpm時，液壓系伺服系統接到發動機中央控制器ECU指令，對搖臂內機油加壓，壓力機油推動定時柱塞移動，使得同步柱塞將高速搖臂與主副搖臂剛性連接，此時低速凸輪雖然轉動，但處於空轉狀態，並不參與工作，從而4支活塞共同工作，以適應高速運轉。
寶馬Valvetronic
與保時捷Variocam、本田VTEC相同的技術還有很多，例如豐田VVT-i，通用ECOtec系列引擎的VVT等等，這些技術能夠改變氣門升程，但是局限性在於，這些技術都隻有“兩段式”可調，在氣門行程進行變化的一刻會感覺到頓挫感。由此，寶馬對氣門行程的調節煞費苦心，開發瞭一套可以連續可變的氣門正時技術，目前號稱最具科技含量的氣門正時技術。
與眾不同的是，寶馬采用的是電機驅動的方式，電機的周相運動通過蝸桿傳動齒輪，準變為搖臂的控制角度變化，然後在凸輪軸的驅動下由搖臂帶動氣門運動。通過改變搖臂的角度即可改變氣門的行程。由於采用瞭電機控制，在ECU指令下電機能夠“無極”變化角度，使得氣門升程的改變並不影響引擎工作，沒有頓挫感，也更能有針對性地對每個轉速范圍進行細致的配氣分析。
雷諾—日產CVTC
雷諾、日產合並之後，多項技術都在集團內部進行共用。其中就包括日產潛心研究的CVTC連續可變氣門正時系統。其原理與本田VTEC接近，也是采用液壓作用改變凸輪軸同步齒形帶輪與凸輪軸末端的夾角，從而改變配氣正時角。
在凸輪軸與正時齒輪之間有高壓油區和低壓油區。隻要調節兩個油區之間的壓力差，就能改變配氣正時角瞭。兩個油區的油壓通過油壓控制閥調節的。當高壓油路（圖中紅色的通道）接通時，整個油室處於加壓狀態，凸輪軸順時針偏轉一定角度，配氣正時被推遲，重疊角增大，適用於低轉速；當電磁閥控制黃色區域壓力高於紅色區域壓力時，凸輪軸逆時針偏轉一定角度，配氣正時被提前，這樣重疊角減小，適用於高轉速。
生產廠商采用的類型
本田
VTEC 分級可變氣門升程 分級可變配氣正時
i－VTEC 分級可變氣門升程 連續可變配氣正時
豐田
vvt-i 連續可變配氣正時
dual VVTI 連續可變配氣正時(進排氣門分別獨立控制）
vvtl-i 分級可變氣門升程 連續可變配氣正時
寶馬
Valvetronic 連續可變氣門升程
Double VANOS 連續可變配氣正時(進排氣門分別獨立控制）
大眾
Variable Valve Timing 連續可變配氣正時（進氣門）
好像audi有款 fsi發動機又已經采用瞭包括可變氣門升程，連續可變進氣門，排氣門配氣正時技術
三菱
MIVEC 分級可變氣門升程 連續可變配氣正時
馬自達
s-vt 分級可變氣門升程 連續可變配氣正時
日產
CVTC 連續可變配氣正時