發動機是汽車最為關鍵的部分，是決定車子性能的最重要的因素，猶如人的心臟。大部分人都知道我們日常用的是活塞往復式發動機，又分為兩沖程發動機和四沖程發動機（以下以四沖程發動機為例），但是還有一種不為大部分人所熟知的發動機，那就是轉子發動機，又叫汪克爾發動機。
我們日常經常看到的為活塞往復運動形式的發動機，即活塞在汽缸內作往復的直線運動，通過曲軸把活塞的直線運動轉化為曲軸的旋轉，而轉子發動機沒有這個轉化過程，它是通過活塞在汽缸內的旋轉來帶動發動機主軸（即普通發動機的曲軸,因為不是彎曲的故不再叫曲軸）旋轉的，故兩者有著很大的區別。
發動機通過燃燒油氣混合氣來推動活塞作往復運動帶動曲軸旋轉，活塞頂面距曲軸中心線最遠的位置稱為上止點（TDC—Top Dead Center）,活塞頂面距曲軸中心線最近的位置稱為下止點（BDC—Bottom Dead Center）.以四沖程汽油發動機為例，如下圖
a進氣沖程：活塞從上止點運動到下止點的過程叫進氣沖程（曲軸旋轉角度0~180deg;），該沖程進氣門打開，排氣門關閉，氣室與大氣相通，通過大氣壓力使油氣混合氣進入，進氣終瞭汽缸內壓力約為0.075~0.09MPa。
b壓縮沖程：活塞從下止點運動到上止點的過程叫壓縮沖程（曲軸旋轉角度180deg;~360deg;），該沖程進排氣門全關閉，氣室內的油氣混合氣壓力逐漸升高，壓縮沖程終瞭氣室內壓力約為0.6~1.2MPa。
c作功沖程：活塞從上止點運動到下止點的過程叫作功沖程（曲軸旋轉角度360deg;~540deg;），該沖程進排氣門全關閉，活塞在上止點位置時火花塞跳火點燃油氣混合氣使氣缸內的壓力急劇升高（可達到3~5MPa），推動活塞作向曲軸的運動，壓力逐漸下降，作功沖程終瞭氣室內壓力約為0.3~0.5MPa。
d排氣沖程：活塞從下止點運動到上止點的過程叫排氣沖程（曲軸旋轉角度540deg;~720deg;），該沖程進氣門關閉，排氣門打開，活塞向上運動推動燃燒後的廢氣排出氣室，該沖程終瞭氣室內的氣壓約為0.105~0.115MPa。該沖程的結束也標志這發動機一個工作循環的結束。
『轉子發動機』
下圖為轉子發動機與往復式發動機各沖程的比較（圖中兩個氣孔左側為進氣，右側為排氣）,該轉子發動機與往復式四沖程發動機工循環相同，即由進氣、壓縮、作功、排氣四個沖程構成，圖中由三角轉子的一個弧面BC與氣缸型面之間形成的工作腔（BC工作腔）為例，說明轉子發動機的四沖程工作原理。
a b c d a
進氣沖程：當三角轉子的角頂C轉到進氣孔右邊的邊緣時，BC工作腔開始進氣，在位置a，進排氣孔相通，進排氣重疊。這是BC工作腔的容積最小，相當於往復式發動機的上止點位置。隨著轉子繼續轉動，BC工作腔的容積逐漸增大，可燃混合氣不斷被吸入氣缸。當轉子自轉90deg;（主軸轉270deg;，轉子發動機中轉子與主軸轉速比為1：3，通過相互嚙合齒輪確定）到達位置b時，BC工作腔的容積達到最大，相當於往復式發動機的下止點位置，進氣沖程結束。
壓縮沖程：隨著三角轉子的繼續轉動，角頂B越過進氣孔的左側邊緣，壓縮沖程開始，BC工作腔的容積逐漸縮小，壓力越來越大，到達位置c時，轉子自轉180deg;（主軸旋轉540deg;），BC工作腔容積達到最小，相當於往復式發動機的上止點位置，壓縮沖程結束。
作功沖程：在壓縮沖程終瞭，火花塞跳火，高溫高壓的氣體推動三角活塞繼續轉動，BC工作腔的容積逐漸增大，當角頂C達到排氣孔右側邊緣，在位置d，轉子自轉270deg;（主軸旋轉810deg;），BC工作腔的容積達到最大，相當於往復式發動機的下止點位置，作功沖程結束。
排氣沖程：三角轉子角頂C轉過排氣孔右側位置時，排氣沖程開始，最終三角轉子回到位置a，排氣沖程結束，轉子自轉360deg;（主軸轉三周），一個工作循環結束。同時，CA工作腔、AB工作腔也分別完成一個工作循環。
● 發動機構成比較：
轉子發動機：機體組、配氣機構、供給系統、點火系統、冷卻系統、潤滑系統、啟動系統
往復式活塞發動機:機體組、曲柄連桿機構、配氣機構、供給系統、點火系統、冷卻系統、潤滑系統、啟動系統
● 兩種發動機的優缺點：
◆ 往復式發動機：
優點：
1. 制造技術成熟，誕生已經有120多年，各種技術不斷完善，是世界上應用最廣的內燃機，保養維修成本低。
2. 工作可靠，良好的氣密性和功率傳遞可靠性。
3. 良好的燃油經濟性。
缺點：
1. 結構復雜，體積大、重量大。
2. 曲柄連桿機構中活塞的往復運動引起的往復慣性力和慣性力矩不能得到完全平衡，這個慣性力大小與轉速平方成正比，使發動機運轉平順性下降，限制發展高轉速發動機。
3. 由於四沖程往復式活塞發動機的工作方式為四個沖程中有三個沖程完全依靠飛輪慣性旋轉，導致發動機的功率、扭矩輸出非常的不均勻，盡管現代發動機采用瞭多缸和V型排列來減小這個缺點，但是不可能完全消除。
◆ 轉子發動機：
優點：
1. 體積小、重量輕，便於降低車輛重心。由於轉子發動機沒有曲柄連桿機構，所以大大減小瞭發動機高度，同時降低瞭車輛重心。
2. 結構簡單。相比較於往復式活塞發動機，轉子發動機減少瞭曲柄連桿機構，導致瞭發動機機構大為簡化，零件減少。
3. 均勻的扭矩特性。由於轉子發動機一個氣缸同時有三個工作腔處於工作狀態，所以扭矩輸出比較於往復式活塞發動機更加均勻。
4. 利於發展高速發動機，由於活塞轉子與主軸轉速比為1：3，故不需很高的活塞轉速即可實現發動機的高轉速。
缺點：
1. 油耗高，尾氣排放難達標。因其每個氣缸有三個工作腔，活塞轉子每旋轉一周相當於有三個作功沖程，以3000rpm和往復式活塞發動機作對比，往復式活塞發動機噴油750次/分，轉子發動機相當於轉速為1000rpm,但是需要噴油3000次/分，可見轉子發動機油耗明顯高於往復式活塞發動機，同時轉子發動機的燃燒室形狀不利於可燃混合氣的充分燃燒，火焰傳播路徑長，燃油機油消耗量大，同時導致廢氣中污染物含量較高。
2. 發動機的結構導致隻能采取點燃式而不能采用壓燃式，即隻能用汽油作為燃料而不能用柴油。
3. 由於轉子發動機采用偏心軸，導致發動機振動較大。
4. 功率輸出軸（主軸）位置高，不利於整車佈置。
5. 轉子發動機的加工制造技術高，成本比較高。