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德系品牌：大象轉身的希望與陣痛
回望2022這一年，汽車產業經歷瞭前所未有的掙紮。疫情肆虐、芯片短缺、產能不足、原材料瘋漲、經銷門店風控暫停營業……也是這一年，“黑天鵝”、“灰犀牛”事件頻發，成為瞭高懸於汽車人頭頂的達摩克利斯之劍。他們從最初的希望到觀望，從觀望到絕望，又從絕望重拾希望。
伴隨著諸多不確定性，有的車企逆流而上，有的車企舉步維艱，也有車企深陷泥足。不過驚喜的是，這一年車企煥發出超越以往的活力與韌性，新能源汽車銷量攀升、中國品牌奮起直追與海外品牌平分秋色，汽車出口大幅增長……對於車企而言，這是驚心動魄的一年，也是披荊斬棘的一年，亦是乘風破浪的一年。
邁入新年，我們想對2022年的汽車企業發展之路設定一個關鍵詞，最終選擇瞭“披荊斬棘”，這裡既有克服重重苦難之意，也有“誰無暴風勁雨時，守得雲開見月明”的願景。
接下來，我們將通過海外品牌、中國品牌、新勢力品牌進行劃分，聊一聊車企是如何走過跌宕起伏的一年。
●德系：大象轉身的希望與陣痛
2022年出現一個轉折性的現象，10月，一汽-大眾的單月零售銷量被比亞迪趕超。截至11月30日，比亞迪累計銷量158.09萬輛，同比增長152.6百分比，一汽-大眾銷量為159.87萬輛，同比下滑1.4百分比。根據比亞迪最新數據，2022年比亞迪全年累計銷量達到瞭186.9萬輛，同比增長152.5百分比。這意味著，一汽-大眾在12月份零售銷量至少需要27萬輛以上，才有可能重回銷量王座，而這幾乎是一汽-大眾難以做到的成績。
我們大膽的預判一下，一汽-大眾“車企銷冠”的寶座將易主，並且中國汽車史上將出現第一次中國品牌銷量超越海外品牌的現象。更需註意的是，以新能源汽車為主打的比亞迪，結束瞭傳統燃油車占據主流的時代。
出現這樣的現象並非偶然。乘聯會數據顯示，11月，一汽-大眾銷售116622輛，同比減少12.5百分比；上汽大眾售出92803輛，同比下滑17.9百分比。大眾這個曾經中國市場上的銷量王者似乎出現瞭力不從心。不僅如此，德系豪華品牌也呈現下降趨勢，奔馳、寶馬和奧迪的銷量分別為70.4萬輛、69.4萬輛和57.7萬輛，同比下降幅度分別為0.3百分比、9.5百分比和9.7百分比。
ABB累計銷量的下滑，很大一部分因素是受到瞭上半年業績不佳的拖累。上半年，疫情因素導致供給不足，加上豪華品牌主要銷售區域受到防疫封控的影響等因素，導致供需平衡狀態不斷被打破。另外一個層面，目前德系品牌在這一年加速向新能源轉型，但從結果上來，雖然積極在行動，但似乎並不盡如人意。之前我們一直強調，車企轉型比的就是快、準、狠，德系品牌在這方面的優勢並沒有發揮出淋漓盡致。由此來看，2022年，德系品牌遇到瞭前所未有的挑戰，進階之路雖充滿希望，但佈滿荊棘。
德系品牌的悲歡各不相同，下面我們分別聊聊德系品牌在2022年遭遇到瞭哪些事情？
◆ 大眾：內部動蕩，電動產品市場反饋良好
2022年，是大眾汽車品牌內憂外患的一年。內憂：指的是總部換帥對大眾未來發展走勢的影響。去年6月，迪斯不再擔任大眾品牌CEO一職，由保時捷首席執行官奧利弗·佈魯姆接替。而品牌換帥的背後，實則是集團高層對大眾向數字化轉型的質疑。
『ID.4 X』
自佈魯姆上臺後，便宣佈大眾將升級MEB平臺成為MEB+平臺，其充電和儲能技術以及數字化架構將得到全面優化。劃重點：1、自動駕駛功能獲得提升；2、采用全新單元電芯技術電池；3、續航裡程最高可達700公裡；4、最高充電功率能達到近200千瓦。此次平臺的升級，意味著大眾將具備更好與新勢力品牌較量的實力。
外患主要是市場競爭加劇對大眾的威脅。新能源車市的突飛猛起，帶來各大汽車廠商的積極求變。作為較早向純電動車市場轉型的企業，大眾意圖通過ID.系列產品重拾汽車市場的王者地位。願景是美好的，但道路卻充滿荊棘。一方面，大眾不僅要扛住中國品牌以及造車新勢力品牌所帶來的銷量壓力，另一方面，大眾還需要加速自我修煉，實現產品快速升級和市場投放，並推動電動產業的積極佈局。
『ID.6 X』
那麼大眾的實際情況如何？官方最新數據顯示，一汽-大眾和上汽大眾的ID.系列車型分別實現瞭累計銷量破10萬的目標，並且成為合資品牌純電動車銷量的佼佼者。另外，憑借大眾純電動產品在市場上的積極反饋，也為後續產品的投放提供瞭信心。2022年，大眾前進的步伐雖然艱辛，但通過一路過關斬將，完成瞭自我的轉型成功。
◆ 奧迪：機遇與危機並存的一年
不得不說，奧迪還是懂中國消費者喜好的，2022年奧迪也推出瞭不少的拳頭產品。奧迪A8L Horch+奧迪A7L 2.0T在2022開年上市，同期A7L的3.0T車型也開始交付，賺足瞭眼球。不僅如此，這一年上汽奧迪Q6上市，豐富瞭上汽奧迪的產品矩陣。
『奧迪Q5 e-tron』
在新能源領域，奧迪在2022年進一步加速e-tron車型的推出，如Q4 e-tron、Q5 e-tron以及奧迪RS e-tron GT開啟預售，力爭在純電動市場大展拳腳。此外，奧迪一汽新能源合資項目規劃引入PPE平臺，加速產品的競爭力，讓我們看到奧迪轉型的決心與實力。
首先是面臨銷量大幅度下滑，代表企業為通用和福特。美系傳統車企這兩年的銷量並不理想，早已是不爭的事實。通用汽車2022年在中國市場零售銷量逾230萬輛，而2021年銷量約為290萬輛，同比下降約21百分比。其中，凱迪拉克品牌銷量逾19.8萬輛，同比下降約為15百分比。別克品牌銷量超64.4萬輛，同比下降約為21.94百分比；雪佛蘭品牌銷量約20萬輛，同比下降約為25.32百分比。
福特的銷量表現同樣不佳，目前已知的數據來看，長安福特11月銷量18,853輛，同比下滑34.86百分比，2022年1-11月累計銷量231,935輛，同比下滑13.39百分比。
美系車曾經在中國市場稱霸一時，通用系的代表就比較多，別克的威朗、君越以及GL8等、雪佛蘭的開拓者、科魯澤等等，凱迪拉克就不用多說瞭，有錢就買它！
『福克斯』
福特的代表毫無疑問是福克斯，這位緊湊型轎車的操控王者，一度被冠以“平民操控神車”的美譽，憑借出色的操控性，質量穩定，高顏值高俘獲人心。
而讓美系車在國內市場銷量迅速下滑的關鍵點就是——主力車型弱、更新換代慢、新能源轉型過慢，三點隻要一點沒拿捏住，2022年似乎就沒辦法躺平瞭。
『微藍6』
那麼，在轉型過慢的企業中，代表企業就又說回通用和福特瞭。對比大眾汽車而言，通用和福特的新能源銷量表現實屬慘談。關鍵問題就出在新能源產品的主力軍少，針對通用而言，別克讓微藍6主打新能源市場，而新產品別克Electra E5隻能在2023年與大傢見面瞭。凱迪拉克隻能派出LYRIQ銳歌出戰，不過人傢2022年9月份剛開始交付，隻能說有待後續發力。雪佛蘭這邊的新能源選手似乎也就隻有暢巡瞭。福特這邊就主推電馬打江山，單槍匹馬上陣，面對激烈的市場競爭難免勢單力薄。
一向以“省油”著稱的日系品牌，在2022年遭遇滑鐵盧。1月6日，日產汽車官網公佈2022年中國區業績，含乘用車(包括日產、啟辰和英菲尼迪品牌)和輕型商用車(包括東風汽車股份有限公司1~9月銷量和鄭州日產)兩大事業板塊在內，全年累計銷量104.5萬臺。雖然這是日產汽車在華銷量連續八年突破100萬大關，但同比卻下降瞭22.1百分比。更為註意的是，12月份在華銷量的下滑高達41.7百分比，僅為7萬輛。這並非是日產汽車在華銷量的首次下滑，2021年的累計銷量也同比下降5.2百分比，為138.15萬輛。
兄弟本田的日子也並不高過，本田汽車2022年在華累計銷量為137.3萬輛，同比下滑12.1百分比，而2021年的銷量是156萬輛，同比下滑4百分比。
作為老大哥的豐田，情況稍好一些。廣汽豐田累計銷售汽車100.5萬輛，同比增長21.4百分比，首次實現產銷突破百萬大關，一汽豐田的銷量暫未公佈，不過卻也宣佈瞭實現累計生產83.22萬臺，刷新自己的歷史最好成績。
日系品牌銷量遭遇斷崖式下跌，與日系品牌一向保守做事方式有關。雖然日系車在新能源汽車市場較早進行瞭佈局，但卻押註在瞭混動車領域，隨著中國市場大力推廣純電動車型，中國品牌創新速度之快，讓日系品牌打瞭個措手不及。
『豐田bZ4X』
『本田e:NS1』
而目前，可以看到日系品牌正在新能源領域的加速佈局，如豐田的bZ系列產品，本田的e:NS1（東風本田）和e:NP1（廣汽本田）等。或許是受制於合資企業的相互平衡，豐田和本田所打造的純電動車，基本上可以說是一款產品兩傢投放，價格上也幾乎是一模一樣。差異化的優勢較小，用戶的選擇范圍也相對變得局促瞭。不得不提的是，同樣是因為保守，導致車輛在一些智能化的應用上，較中國的造車新勢力們少瞭些“花樣”。
另外，2022年4月，廣汽謳歌官方宣佈，自2023年起，廣汽本田將不再生產及銷售廣汽謳歌品牌的現有產品。這意味著，進入中國市場16年後，廣汽謳歌品牌畫上瞭句號，這樣的結果不得不讓人感到唏噓。總體來看，2022年日系品牌並沒有在中國市場闖出一條披荊斬棘的路。
● 韓系：東方不亮，西方亮？
如果說，每個在路上的人，都需要經歷跌宕起伏，那麼韓系品牌也無法逃脫這個命運。據乘聯會日前公佈的數據顯示，2022年11月韓系車市場零售銷量隻有2.37萬輛，同比跌幅達到37.4百分比，在乘用車市場上的份額僅為1.4百分比，比上月減少0.1個百分點。與10月的2.84萬輛相比，環比減少16.5百分比。
2022年，現代汽車迎來瞭進入中國市場的第20個年頭。不過這次周年慶典活動，卻不復往昔輝煌。要知道此前北京現代曾創下連續四年銷量破百萬的戰績，這樣的成績在當時稱得上首屈一指。隨後北京現代從巔峰時期的110萬年銷量，跌至2021年的35萬輛。據新車交強險數據，今年1-11月，北京現代累計銷量為22.45萬輛，同比再次下滑35.83百分比。起亞在中國的境遇同樣慘淡，2022年11月品牌銷量為5606輛，銷量一直在下滑。
『伊蘭特』
在此前，憑借北京現代、東風悅達起亞兩大合資品牌，韓系車在中國市場創造瞭輝煌歷史。轉折出現在2017年，以現代汽車為首的韓系車企，在中國市場遭遇滑鐵盧。而現在，現代的主力車型伊蘭特、ix35、庫斯途市場表現不佳，起亞智跑、K3競爭優勢較為薄弱，加上新能源產品的不給力等因素層層疊加，導致曾經風靡全國的韓系車，在市場和消費者心目中已經失去瞭原有的關註度，甚至讓韓系品牌在2022年度過瞭一場漫長的寒冬。
相比之下，韓系品牌在海外市場則呈現出另一番景象。官方戰報顯示，現代汽車2022年12月的月度全球銷售總量為347340輛，同比增長4百分比，環比下降0.3百分比，其中包括海外市場的276953輛和韓國市場的70387輛，分別同比增長3.4百分比和6.5百分比。2023年，現代汽車的全球銷量目標為432萬輛，包括在海外市場銷售354萬輛，在韓國銷售781萬輛，後兩項的2022年總銷量分別約為325.57萬輛和68.89萬輛。如此差異化的表現，讓我們不禁感嘆，韓系品牌能否在中國市場重現海外的輝煌？
『IONIQ 6』
事實上，現代和起亞也有意試圖通過一系列的“變革”，例如品牌換新、合資公司重組、人事調整等措施來改變其在華的銷量困境，從目前來看其效果仍有待觀察。另外產品層面，現代則主打IONIQ產品矩陣，起亞則計劃今年上市一款純電動車型EV9，成為他們在新能源領域破圈的重要產品。
全文總結：
對於汽車企業而言，2022年可以說是“得意”與“失意”並存的一年。海外品牌整體狀況呈現出兩極分化的不同狀態。有些品牌從遙遙領先到掉隊；有的品牌即便負面纏身銷量表現依舊一騎絕塵，甚至也有經歷努力後，但最終黯然退場的品牌。
無論是哪種狀態，可以預見的是，經歷過這一輪洗禮之後，各大品牌都將有瞭新的活力與生機，並且從2023年開始，各大海外品牌已經按捺不住，以新能源產品作為較量的重頭戲，從而迎來更高質量的發展。最終結果如何？讓我們拭目以待！
好瞭，看完本文，您對海外品牌在2022年的發展有何感想，您覺得他們披荊斬棘是否成功瞭呢？歡迎在評論區留言。接下來即將登場的是中國品牌篇，讓我們一起來看看2022年中國品牌是如何乘勝追擊？精彩不容錯過。