一輛2009年產奇瑞新旗雲1.5 L轎車，搭載SQR477型發動機，行駛裡程5 500 km。用戶反映該車發動機經常出現不能熄火的故障，但每次維修人員趕到現場時故障又不出現，所以維修人員一直沒有見到故障。用戶稱當故障出現時即使將鑰匙拔出，發動機仍然運轉且車輛可以行駛，但隻要打開發動機艙蓋或開關車門，有時發動機就會熄火。之後一段時間內故障不會再出現。
一般情況下，引起發動機關閉點火開關後仍然不能熄火的原因隻有1個mdash;mdash;30（B+）常電源和15（IGN）電源存在短路現象。如果用戶反映的開關車門或發動機艙蓋的情況屬實，表明是由此產生的振動使短路點斷開瞭，發動機自然就能熄火瞭。
由於是偶發故障，在筆者到達現場後車輛又可以正常起動和熄火，反復試車約半個小時，故障一直沒有出現。連接故障診斷儀對發動機控制系統進行檢測，沒有發現任何故障碼，此時隻能根據以往的經驗並結合該車發動機控制系統的具體特點按照排除法進行排查。根據用戶反映的故障出現時拉開發動機艙蓋或開關車門就會使發動機熄火的情況，筆者分析認為應該是線路虛接，故懷疑發動機控制單元、主繼電器及燃油泵繼電器存在虛接，於是將它們重新插接瞭1次。正當筆者將發動機艙蓋關好準備再1次進行檢查時，故障出現瞭，在將該車點火鑰匙拔出後，發動機的確仍然在繼續平穩運轉。筆者還發現儀表板上的相關故障警告燈及指示燈均未點亮。如果是30號電源和15號電源短路，那麼儀表板上的駐車制動指示燈和安全帶指示燈會一直點亮。但現在相關指示燈均不亮，說明30號電源和15號電源之間並無短路現象。這種情況的出現使得故障更加復雜。
圖1
之後筆者決定打開發動機艙蓋檢查發動機控制系統相關電路，但一拉動發動機艙蓋，故障立刻消失瞭。之後故障又不再出現，看來打開發動機艙蓋時的操作是個突破口。於是筆者仔細回憶瞭剛才打開發動機艙蓋時的動作，可是筆者當時的操作比較輕，怎麼會突然改變故障現象呢？於是利用手電筒仔細觀察瞭發動機艙蓋拉柄，發現發動機艙蓋拉線隨著拉柄的來回移動改變拉線的位置，從而打開發動機艙蓋。發動機艙蓋拉線外面有護套，所以感覺不到與任何東西發生幹涉。後來筆者又仔細觀察瞭發動機艙蓋拉柄周圍，發現在發動機艙蓋拉柄上方儀表線束搭鐵插座上有1個插接器（圖1）存在松動現象，難道是此搭鐵線松動所致。為瞭驗證判斷，筆者決定將該插接器斷開並觀察發動機的反應。當筆者斷開該插接器後，再次起動發動機並隨後關閉，這時驚奇地發現發動機果然不能熄火。當將該搭鐵線裝回後，試車發動機能夠正常熄火。反復試驗幾次，確認發動機不能熄火的原因就是該插接器松動。
圖2
圖3
該車故障的最終原因有點出乎意料。經查閱相關電路圖（圖2）和現場實地測量，筆者確定該插接器為車身防盜控制單元（圖3）的主搭鐵線。該車的防盜控制單元是1種比較簡單的車身防盜器，主要是通過防盜控制單元控制1個常閉繼電器控制點火開關15號腳的電源通斷實現防盜功能。當在設防狀態下打開點火開關時，防盜控制單元控制常閉繼電器工作，此時常閉繼電器（圖4）由30、87a號腳導通轉換為30、87號腳導通，而87號腳為空腳，所以發動機因沒有ON電源而無法起動。當發動機起動後，當前工況肯定處於不設防狀態，此時防盜控制單元不控制常閉繼電器工作，所以常閉繼電器30、87a號腳處於常導通狀態。而點火開關處於ON時，30號常電源經點火開關分3路同時給常閉繼電器86、30及防盜控制單元的5號腳，整車其他電源必須經常閉繼電器87a號腳輸出。當防盜控制單元搭鐵良好時，防盜控制單元的5號腳在關閉點火開關後為0.04 mV；取掉搭鐵線後，關閉點火開關後約2 V。但隻要起動發動機，之後再關閉點火開關，防盜控制單元的5號腳居然有約4 V的電壓信號。
圖4
綜上測量結果，筆者認為由於防盜控制單元搭鐵線存在虛接現象，防盜控制單元內部不能形成回路，造成其在5號腳出現高電位。此時約4 V的高電位在整個電源線路上存在，發動機控制單元自然也就接收到瞭該電壓信號。在此需要說明，該車發動機控制單元的2個電源都由常電源30提供，同時燃油泵繼電器、噴油器、點火線圈及氧傳感器加熱器等相關電控供電元件均由主繼電器供電。主繼電器受發動機控制單元控制，該車發動機控制單元13號腳的點火電源僅是作為信號，作用是將點火開關的位置信號發送給發動機控制單元。而防盜控制單元沒有回路產生的4 V電壓信號會使發動機控制單元識別到該信號的存在，誤判斷為點火開關仍在ON位，所以發動機無法熄火。用戶在開關車門和打開發動機艙蓋時，由於振動使搭鐵線又接實，發動機自然也就能熄火。其實當車輛不能熄火時，遙控器是無法使用的，但用戶因發動機不能熄火，自然就不會再使用遙控器上鎖，所以使得該故障最明顯的特征被隱藏。根據該車的具體情況，筆者判定故障的產生應該是用戶在做裝飾時相關人員鋪地膠不小心拉扯線束，導致該插接器虛接。
最後，在將該插接器插裝到位後試車故障排除。
(秦志剛)