故障現象：一輛2009年款一汽-大眾邁騰1.8TSI轎車，據用戶反映，該車行駛中加速不良，儀表上的EPC燈點亮報警。
檢查分析：使用故障診斷儀VAS5051進行檢測，發動機控制單元內存儲故障碼08852（燃油壓力調節閥N276斷路），故障碼為永久性故障，不能清除。讀取數據流01-08-140組3區，顯示怠速時的燃油壓力為700 kPa，而標準值應為4 MPa左右，檢測結果說明燃油系統不能建立高壓。
圖1
圖2
采用大眾PQ46平臺的邁騰轎車搭載瞭電控燃油直噴發動機，燃油高壓通過安裝在燃油泵上的壓力調節器N276來調節（圖1）。在噴油過程中，發動機控制單元根據計算出的供油始點向燃油壓力控制閥N276發送指令使其吸合，此時針閥克服針閥彈簧的作用力向前運動，進油閥在彈簧作用力下被關閉。隨著泵活塞向上運動，在泵腔內建立起油壓，當泵腔內的油壓高於油軌內的油壓時，出油閥強制開啟，燃油便被泵入油軌內。在油軌內形成穩定的高壓燃油壓力由壓力傳感器識別並把信號傳送給發動機控制單元，通過讀取數據流01-08-140組3區顯示的壓力我們可以分析高壓是否正常建立。基於以上對燃油高壓建立過程的分析，導致燃油供給系統高壓不能建立的可能原因包括：凸輪軸驅動裝置損壞、高壓調壓泵故障、 高壓調壓泵電控線路故障以及發動機控制單元故障。但結合故障碼對壓力調節閥N276斷路的提示，有必要首先通過VAS5051的執行元件自診斷功能對燃油壓力調節閥N276的線路進行測試，實測發現執行自診斷時觸摸N276的外殼無任何反應，也沒有聽到由發動機控制單元按一定頻率控制吸合的ldquo;咔噠rdquo;聲，此時VAS5051的自診斷界面顯示系統激活而執行回路關閉（圖2）。於是初步判斷發動機控制單元存在控制故障的可能性不大，故障點應鎖定在N276的執行線路。
根據調節器N276控制電路圖（圖3），調節器N276共有2個端子。T2gz/1端子經過SB17熔絲連接發動機高壓泵控制繼電器J49的87腳，用於提供來自主繼電器的供電；T2gz/2端子至發動機控制單元的T60ya/19端子，用於接受控制單元的工作控制信號。再結合故障碼的提示，分析可能的原因包括：N276內部電路斷路；N276的T2gz/2端子至發動機控制單元的T60ya/19端子之間線路斷路；N276的T2gz/1端子至發動機高壓泵控制繼電器J49的87腳端子之間線路斷路；J49繼電器本身電路斷路；J49外圍供電線路斷路。
圖3
圖4
拔下N276的線束插頭，以T2gz/1為測量點，檢測在點火狀態時發動機的控制波形為正常負觸發波形（圖4），這說明N276的T2gz/2端子至發動機控制單元的T60ya/19端子之間無線路斷路現象。以N276的T2gz/1端子為測量點，檢測在點火狀態下無供電電壓，由此可推斷出N276的供電電路出現瞭斷路故障。測量高壓泵控制繼電器J49的87腳端子至N276的T2gz/2腳線路正常，由此可以確定故障是繼電器J49內部或外圍供電的原因。以繼電器J49為檢測中心，測量其30端子有正常的供電電壓，85腳受來自主繼電器的SB23控制，測其有正常的15號電源。進一步測量J49繼電器的控制線圈電阻（85腳和86腳）為82 Omega;，對比標準電阻正常，初步測試元件正常，但電源線缺電。為瞭對這一問題進行追蹤，拆開繼電器外殼，觀察在點火擋位時繼電器執行端的2個觸點並不吸合，說明繼電器控制線圈在工作時內部虛接不能提供執行回路吸合所需的閉合力。
圖5
故障排除：更換J49繼電器（圖5），故障碼08852可以清除。此時再使用VAS5051的測試功能，進入發動機系統對N276執行元件自診斷，可以聽到N276按照一定頻率吸合的ldquo;咔噠rdquo;聲，說明發動機控制單元至高壓調壓泵的控制恢復正常，此時讀取怠速時140組顯示的燃油工作壓力為4 MPa，至此故障徹底解決。
回顧總結：需要說明的是，對於邁騰轎車來說，燃油高壓不能建立的故障基本上都是高壓調壓泵內部機械故障所致，一般是泵活塞被卡滯在下止點，不能被凸輪軸通過圓柱挺桿進行有效行程的驅動，從而不能建立相應的直噴所需油壓。發動機控制單元監控到工作油壓范圍值超差，再綜合對高壓調壓泵無電控斷路故障碼識別的邏輯分析，因此會出現故障碼08851（燃油壓力調節閥N276機械故障）的故障碼存儲。而本例則因為相關控制線路斷路，產生瞭故障碼08852的存儲，由此可見故障現象相同但成因卻截然不同，這就提示我們在檢修電控故障時，一定要遵守診斷檢測流程進行全面分析，有的放矢地去解決故障，以避免經驗主義的誤區。
(谷朝峰)