ABS，全稱 Anti-lock Brake System，即防抱死制動系統，是車輛的一種剎車裝置，它采用電子控制方式，防止車輛在緊急制動時車輪抱死。
1.ABS作用
ABS可在汽車制動過程中，對車輪的運動狀態進行迅速、準確而又有效的控制，使車輪盡可能地處於最佳制動狀況。即在汽車制動時使車輪的縱向處於附著系數的峰值，同時使其側向也保持著較高的附著系數，從而使汽車具有良好的防側滑能力和最短的制動距離，以提高車輛行駛的安全性。
2.基本組成
1、制動壓力調節裝置
汽車的制動系統一般由三個獨立的液壓系統組成，即左前輪、右前輪和左右後輪。制動壓力調節裝置按照電子控制裝置中電腦的指令，通過增壓、保持油壓、調壓來調節上述三個系統4個車輪的制動油壓。
制動壓力調節裝置附有專用的電動泵，如果需要提高油壓，驅動電動機提高油壓。
2、電子控制裝置
基於各車輪傳感器送來的信號，利用電子控制裝置的電腦，按預先確定好的判斷程序計算各車輪的制動力。根據計算結果，如果需要加大制動力，就打開進油電磁閥，如果需要解除制動就打開泄油電磁閥。
3、車輪轉速傳感器
在汽車前後左右各車輪上都安裝一個輪速傳感器，用於檢測車輪的轉速，這種佈置方法被稱為傳感器佈置方式。 在前輪驅動汽車上，一般使用下面的傳感器方式，即在前差速器前部安裝一個車輪轉傳感器，然後在左右後輪各安裝一個車輪轉速傳感器。
齒輪脈沖信號發生器裝在車輪上，齒輪脈沖信號發生器產生的脈沖數和車輪的轉速成正比。 以上傳感器信號都輸往電子控制裝置。
3.ABS工作原理
在制動時，ABS根據每個車輪速度傳感器傳來的速度信號，迅速判斷車輪的抱死狀態，關閉開始抱死車輪上面的常開輸入電磁閥，讓制動力不變，如果車輪繼續抱死，則打開常閉輸出電磁閥，這個車輪上的制動壓力由於出現直通制動液貯油箱的管路而迅速下移，防止瞭因制動力過大而將車輪完全抱死。
在此同時，主控制閥通電開啟，動態壓力的制動液可進入制動閥，動態壓力的制動液從動態助力管路通過主控制閥、制動總泵密封墊外緣到達前輪輸入管路如此反復地工作（工作頻率3－12次/秒），讓制動狀態始終處於最佳點（滑移率S為20百分比），制動效果達到最好，行車最安全。
在制動總泵前面腔內地制動液是動態壓力制動液，它推動反應套筒向右移動，反應套筒又推動助力活塞，從而使制動踏板推桿向右移。因此，在ABS工作地時候，駕駛員可以感覺到腳上踏板地顫動，聽到一些噪音。
汽車減速後，一旦ABS電腦檢測到車輪抱死狀態消失，它就會讓主控制閥關閉，從而使系統轉入普通的制動狀態下進行工作。如果蓄壓器壓力下降到安全極限以下，紅色制動故障指示燈和琥珀色ABS故障指示燈亮。在這種情況下，駕駛員要用較大地力進行深踩踏板地制動地方式才能對前後輪進行有效地制動。
4.ABS分類
在ABS中，對能夠獨立進行制動壓力調節的制動管路稱為控制通道。以下主要介紹按通道分類的方法。
（1）單通道式
一通道式ABS常叫單通道ABS，它是在後輪制動器總管中設置一個制動壓力調節器，在後橋主減速器上安裝一個輪速傳感器(也有在後輪上各安裝一個)。單通道ABS一般都是對兩後輪按低選原則進行一同控制。單通道ABS不能使兩後輪的附著力得到充分利用，因此制動距離不一定會明顯縮短。
另外前輪制動未進行控制，制動時前輪仍會出現制動抱死，因而轉向操縱能力也未得到改善，但由於制動時兩後輪不會抱死，能夠顯著的提高制動時的方向穩定性，在安全上是一大優點，同時結構簡單，成本低等優點，所以在輕型載貨車上廣泛應用。
(2) 二通道式
二通道式ABS難以在方向穩定性、轉向控制性和制動效能各方面得到兼顧，目前采用很少。
(3)三通道式
三通道ABS是對兩前輪進行獨立控制，兩後輪按低選原則進行一同控制(即兩個車輪由一個通道控制，以保證附著力較小的車輪不抱死為原則)，也稱混合控制。桑塔納2000GSi既是用的這種ABS裝置。
性能特點：兩後輪按低選原則進行一同控制時，可以保證汽車在各種條件下左右兩後輪的制動力相等，即使兩側車輪的附著系數相差較大，兩個車輪的制動力都限制在附著力較小的水平，使兩個後輪的制動力始終保持平衡，保證汽車在各種條件下制動時都具有良好的方向穩定性。當然，在兩後輪按低選原則進行一同控制時，可能出現附著系數較大的一側後輪附著力不能充分利用的問題，使汽車的總制動力減小。
但應該看到，在緊急制動時，由於發生軸荷前移，在汽車的總制動力中，後輪制動力所占的比例減小，尤其是前輪驅動的小轎車，前輪的附著力比後輪的附著力大得多，通常後輪制動力隻占總制動力的30百分比左右，後輪附著力未能充分利用的損失對汽車的總制動力影響不大。在對桑塔納2000進行的60km/h緊急制動對比試驗中，有ABS的車型比無ABS車型的制動距離隻短1米，但是有ABS的車型始終都有方向，不會失去對方向的控制。
對兩前輪進行獨立控制，主要考慮小轎車，特別是前輪驅動的汽車，前輪的制動力在汽車總制動中所占的比例較大(可達70百分比左右)，可以充分利用兩前輪的附著力。一方面使汽車獲得盡可能大的總制動力，利於縮短制動距離，另一方面可使制動中兩前輪始終保持較大的橫向附著力，使汽車保持良好轉向能力。
盡管兩前輪獨立控制可能導致兩前輪制動力不平衡，但由於兩前輪制動力不平衡對汽車行駛方向穩定性影響相對較小，而且可以通過駕駛員的轉向操縱對由此產生的影響進行修正。因此，三通道ABS在小轎車上被普遍采用。
（4）四通道式
四通道ABS有四個輪速傳感器，在通往四個車輪制動分泵的管路中，各設一個制動壓力調節器裝置，進行獨立控制，構成四通道控制形式。廣州本田即是使用四通道ABS裝置。性能特點：由於四通道ABS是根據各車輪輪速傳感器輸入的信號，分別對各個車輪進行獨立控制的，因此附著系數利用率高，制動時可以最大程度的利用每個車輪的最大附著力。
四通道控制方式特別適用於汽車左右兩側車輪附著系數接近的路面，不僅可以獲得良好的方向穩定性和方向控制能力，而且可以得到最短的制動距離。但是如果汽車左右兩個車輪的附著系數相差較大(如路面部分積水或結冰)，制動時兩個車輪的地面制動力就相差較大，因此會產生橫擺力矩，使車身向制動力較大的一側跑偏，不能保持汽車按預定方向行駛，會影響汽車的制動方向穩定性。
因此，駕駛員在部分結冰或積水等濕滑的路面行車時，應降低車速，不可盲目迷信ABS裝置。
綜上所述，ABS系統裝置不是萬能的，作為一個輔助安全駕駛的設備，在充分瞭解其優勢的基礎上，駕駛員更應該提高自身的駕駛技術。並且在選購時，多多瞭解相應類型的裝置，使其發揮最大作用。