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從農傢少年到年少有為的科研處長
2020年05月20日，比亞迪創始人王傳福卸任董事長及法定代表人。很多朋友對於這位中國新能源業企業傢可能有些陌生，或者更多瞭解的是比亞迪汽車的執掌者，但他的經歷遠不止汽車業這麼簡單，讓我們回顧一下他堪稱人生贏傢的傳奇經歷吧。
根據乘聯會數據統計，2019年中國全年純電動乘用車銷量車企排行榜，比亞迪高居首位。除瞭新能源車，比亞迪在動力電池、電子信息等方面均在前列位置。創辦並執掌比亞迪的王傳福，是如何從一個普普通通的農傢少年，一步步走到如今的位置呢？
1966年2月15日，安徽無為縣的一個普通農村的傢裡，排名第六的王傳福出生瞭。王傳福的父親是一名出色的木匠，還曾擔任過大隊書記。一傢人主要靠傢傳的木工手藝謀生，生活還算可以。但在王傳福13歲時，被疾病長期折磨的父親去世，初中畢業時，母親又突然去世。
五個姐姐已經嫁人，最小的妹妹被寄養，就剩下王傳福和唯一的哥哥相依為命，當時全傢唯一的財產就是四間茅草房。哥哥為瞭傢庭，在父親去世後就退學扛起傢裡的重擔，結婚後也和妻子一同供王傳福繼續讀書。
1983年，王傳福以優異的成績考入中南礦冶學院（後並入中南大學）物理化學系。或許是出身技藝之傢，再加上父親開明思想的影響，王傳福熱愛鉆研問題，成績名列前茅。
王傳福從本科時就開始接觸電池，1987年畢業後又考入中科院北京有色金屬研究總院的碩士研究生，導師是著名專傢李國勛，這是我國有色金屬行業規模最大的綜合性研究機構。畢業後，王傳福留在中科院北京有色金屬研究總院工作，繼續研究電池，獲得瞭相當出色的研究成果。
王傳福當時敏銳地意識到國際鎳鉻電池市場產業轉移的機遇，但在單位中並沒有獲得支持，於是他決定自己抓住這個機遇，從事充電電池中技術含量最高且利潤最豐厚的核心部件——電芯的生產。
科研工作出身的王傳福對於技術的敏感和重視程度非常高，況且從事的又是電池這樣重視科技的產業。創立比亞迪之初，王傳福就已經開始瞭技術研發，甚至包括對鋰電池的商用技術準備，畢竟鎳鉻電池的能量密度存在瓶頸，王傳福對此有深刻認識。1999年，王傳福在歐洲開設研究機構。
對研發的投入，開始獲得回報。2001年，比亞迪憑借發泡鎳錕焊、正極端面焊等技術工藝，改善瞭電池的性能，獲得瞭博世的認可，當年的鎳鉻電池產量突破2.5億。這一年，吉利汽車成為中國首個獲得轎車生產資格的民營企業。
2002年，創辦僅7年的比亞迪就在香港上市，但當時並未獲得多少關註。這一年，不斷投入的技術研發再次立功。當時諾基亞還是手機界當之無愧的老大，而比亞迪的鋰電池憑借出色的產品性能和成本控制，成為諾基亞的手機電池供應商。
到瞭2003年，比亞迪已經成為鎳鉻電池業的龍頭企業，超過日本三洋，成為世界第一。僅僅八年，比亞迪從最初給三洋貼牌的那個小廠子，成長為世界級電池企業。當年，王傳福以資產3.28億美元登上《福佈斯》雜志“中國大陸百富榜”，位列第13位。
盯上汽車行業
那麼，王傳福是什麼時候開始涉足汽車行業的呢？很多人認為2003年收購秦川汽車是比亞迪進軍汽車業的開端，實際上這個時間點要更早。
在成為世界電池巨無霸企業之後，僅靠手機、電腦等消費電子的電池供應業務，比亞迪已經很難有所突破，如果向電池的上遊原材料或下遊消費產品發展的話，就可能遭到客戶們的反噬。
當時的中國正處於汽車產業高速增長，並且國傢希望汽車業能夠彎道超車並給予大力扶持。王傳福看到瞭電動車的機遇，自己的鋰電池業務大有可為。當時手機電池市場總體規模不過數百億，汽車才是消費市場的大頭。
2002年7月，比亞迪低調地全資收購北京吉普的吉馳模具廠，電池業同行們還以為王傳福是要自己搞手機或電腦產品。然而出人意料的是，收購模具廠之後最先推出的卻是軍工產品，3款“格洛克17”和1款M1911手槍的模具。
王傳福提出進軍汽車整車制造的決定，遭到比亞迪管理層和股東們一致反對。當時相關業界普遍認為，比亞迪根本沒有任何汽車制造的經驗，技術儲備也完全不及格，想要造車根本就是癡人說夢。
王傳福卻認為，中國企業普遍存在“技術恐懼癥”，而這種恐懼的來源是先入局者故意給後來者的恐嚇，用高投入和研發困難來嚇退競爭者。
事實上，2003年前後在整個制造業都掀起瞭一股“汽車熱”，手機、傢電、煙草等行業巨頭紛紛試水。美的簽下瞭20億元的“雲南美的汽車整合項目”；奧克斯集團出資5000萬元收購沈陽雙馬汽車95百分比股份。波導、五糧液、紅塔也都拿著大把資金打算涉足汽車領域。
進軍汽車整車制造需要資質，最合適的方式是直接收購一傢車企。2003年1月23日，比亞迪以2.7億元的價格，收購瞭瀕臨倒閉的西安秦川汽車有限責任公司77百分比的股份，成為中國繼吉利之後的第二傢民營車企。
收購秦川汽車的消息一經傳出，香港交易市場上的基金經理們聯手做空，2天就讓比亞迪的股價暴跌瞭30百分比，市場用最激烈的方式表達瞭不信任。
進入汽車業後，事實讓王傳福認識到汽車制造業的玩法要復雜得多，技術要求也難得多，最初幾年自然是失敗和虧損的。
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從被嘲笑到業界領軍
比亞迪的第一款車是秦川遺留下來的福萊爾，當時並未投入多少資源，從現在看來更多是用來練手。比亞迪汽車成立的第三年，虧損額達到7171.3萬元，王傳福是拿電池的利潤在貼補汽車公司。甚至於在2005年，陜西省投資集團（有限）公司也放棄瞭比亞迪，轉讓瞭手裡的7百分比股份，讓比亞迪持股達到99百分比。
在國際上，一款車從研發到投產一般要經歷4年左右的時間，投資人們沒有等到比亞迪翻身的那一刻。2005年，比亞迪F3上市。這款搭載東安三菱4G18 1.8L發動機，起售價7.98萬元，居然還擁有自動空調、真皮座椅、天窗和導航等10萬元以上車型才有的配置，上市時就收到追捧。當然，也有各界的嘲笑。
在比亞迪汽車發展的初期，王傳福選擇瞭通過學習和模仿其他成功的產品來打入市場。在中國汽車市場飛速發展的背景下，這樣的策略對於比亞迪汽車確實是條發展的捷徑。
王傳福坦言，“我們一開始最有效的方法就是參照一些大品牌的產品，在不侵權的情況下進行一些適當的借鑒，當時根據市場需求推出F3。這個車當時還比較寬大，價格也比較便宜，最終這款產品每年銷量翻番，最高的時候差不多接近兩萬多臺每個月。”
比亞迪F3後來創造過全國產量增幅冠軍、銷量增幅冠軍、國內單品中級傢庭轎車銷量冠軍“三冠王”的好成績。
從比亞迪F3開始，比亞迪汽車終於在2006年扭虧為盈，實現1.16億元盈利。此後又陸續推出瞭F3R、F6等車型，比亞迪終於在汽車市場站住瞭腳。
比亞迪汽車公司成立之初就確定瞭燃油汽車、電動汽車和混合動力汽車這3個發展業務。在比亞迪F3推出的第二年，比亞迪的首款搭載磷酸鐵鋰電池的電動汽車F3e面世。雖然是基於F3的油改電車型，但是車輛使用的電動機、減速器、電池組和電池管理系統都是比亞迪自主研發的。
初期的高速發展不可避免地會出現問題。2010年，因為比亞迪制定瞭較高的銷售目標，並且采用“銷售返點”政策，完成的就能獲得高比例的返點，有時候返點甚至比賣車的利潤還高。這一政策幫助比亞迪高速增長，但也導致瞭經銷商壓貨。後來隨著質量危機的爆發，部分經銷商產品滯銷，面對銷售壓力、庫存以及資金周轉等問題，1200多傢比亞迪經銷商中出現瞭超過300傢退網。
王傳福也認識到問題的嚴重性，並決定進行“三年整改”，迅速調整瞭比亞迪汽車的策略，一方面調低瞭銷售目標並修改銷售策略，另一方面則開始瞭為期三年的整改期，狠抓產品質量。並在2012年推出瞭“4年或12萬公裡質保”。
王傳福在回顧三年整改的主要目標時講到：“整改內容主要包括兩點，第一是把經銷商的數量控制到一個比較合理的水平，第二是產品質量要嚴抓，並達到合資品牌水平。”
“從學習模仿到掌握核心技術”
王傳福是科研人員出身，因此對於技術高度重視，就連用人也喜歡有技術的。這樣的思維方式自然也就影響瞭比亞迪的發展。從2012年以後，用戶對整改後的比亞迪漸漸恢復瞭信心，同時其產銷量和渠道方面發展也趨於穩定，而在核心技術方面也有一定的積累。對於這個過程，王傳福講到：“剛進入汽車行業，我們要像優秀的品牌學習很多技術，包括發動機、整車制造等。”
“我們花瞭十年時間，把發動機、變速箱、控制軟件，還有車身、汽車電子等技術牢牢掌握住。”在王傳福看來，隻有掌握這些核心技術才能夠做創新，並找到自己的定位。
比亞迪堅持走以技術為核心的發展路線，不僅因為王傳福是工程師的出身，在他看來，掌握當下市場的核心技術將會是成為行業領導者的關鍵因素。“當行業發生變革或革命的時候，就需要技術的變革，那麼誰是技術的領導者，往往就是行業的領導者”。
2014年4月，比亞迪發佈針對未來新能源汽車產品的542戰略，其中“5”代表0-100km/h加速時間控制在5秒以內，“4”代表電四驅，“2”代表百公裡油耗2升以內。當時已經上市的唐，還有宋與元雙模版均是542戰略下的全新產品，各項性能指標均將達到這三項性能標準。
除瞭整車制造，王傳福執掌下的比亞迪在新能源車產業鏈的佈局也深入得多。早在2004年，王傳福就默默成立瞭比亞迪微電子，進軍半導體。這是為瞭將IGBT掌握在手中，
驅動電機是電動車的三大核心部件之一，而驅動電機的核心則是IGBT芯片，是能源變換與傳輸的核心器件。如果這個核心不能掌握，那麼必然會在關鍵時刻被人卡住脖子。經過十餘年艱難打磨，比亞迪終於建立起一個芯片設計、晶圓制造、測試、封裝的完整產業鏈，打破瞭英飛凌、三菱等廠商數十年的壟斷，成為中國目前唯一掌握IGBT的企業，成功掌控瞭電動汽車產業鏈。
對於電動車的發展看法
雖然大部分人比亞迪的認知是各種乘用車，但王傳福一直認為當前技術環境下，大巴車以及各種商用車才是最適合大規模推廣電動化的產品。因為行駛路線固定、統一采購和管理、夜間有固定充電場所，可以最大限度地避免續航焦慮和降低成本。
2015年，比亞迪的T系列的電動商用車、K系列電動公交大巴、J系列電動城際旅遊車逐漸推向市場。K系列超級電動大巴目前也已經在全球100多座城市承擔公交車角色。
在動力電池方面，比亞迪一直堅持的是磷酸鐵鋰電池，相對應的特斯拉堅持的則是三元鋰電池。同為鋰電池，有何不同呢？三元鋰電池最大的特點是單位能量密度高，生產一致性好，生產技術更加成熟。磷酸鐵鋰電池的特點是穩定性好、循環壽命長、制造成本低等。
近幾年來，處於對長續航的追求，三元鋰電池成為主流，磷酸鐵鋰電池一度被擠到墻角，甚至於比亞迪在2017年也不得不開始研究和采用三元鋰電池。
但是，隨著新能源補貼退坡以及即將到來的停止補貼，成本低且循環壽命更強的磷酸鐵鋰又開始被重視。再加上搭載三元鋰電池的車輛起火事件，電池安全性也開始被加強重視。磷酸鐵鋰電池似乎開始回歸主流。
王傳福一直強調的技術為先，在這次技術路線之爭上也獲得勝利。比亞迪在今年3月推出瞭磷酸鐵鋰“刀片電池”，將電芯設計得又長又薄，在一定程度上彌補瞭能量密度的問題。以首款搭載刀片電池的漢EV為例，電池組容量可達到79kWh，續航裡程可達605公裡，超過很多采用三元鋰電池的車型。
刀片電池一經推出，比亞迪股價大漲，市值暴漲600億。
總結：
很多人眼中，王傳福是個固執的人，但搞技術需要的就是這股鉆勁兒。或許也正是這股子勁兒，讓他帶領比亞迪堅持“技術為先”的路線，並且早早抓住產業鏈中的核心業務，深入佈局，持續投入，才有瞭如今的繁榮局面。王傳福雖然卸任瞭比亞迪的法定代表人以及董事長，不再負責具體業務，但比亞迪的股權並未發生變動，說不定他要從其它層面，帶領比亞迪拓展業務疆域。（本文部分信息參考《王傳福傳》 文 衛江鵬 羅浩 圖片來自網絡）