主角模板 技術大佬王傳福的勵志人生?

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從農傢少年到年少有為的科研處長

   2020年05月20日,比亞迪創始人王傳福卸任董事長及法定代表人。很多朋友對於這位中國新能源業企業傢可能有些陌生,或者更多瞭解的是比亞迪汽車的執掌者,但他的經歷遠不止汽車業這麼簡單,讓我們回顧一下他堪稱人生贏傢的傳奇經歷吧。

  根據乘聯會數據統計,2019年中國全年純電動乘用車銷量車企排行榜,比亞迪高居首位。除瞭新能源車,比亞迪在動力電池、電子信息等方面均在前列位置。創辦並執掌比亞迪的王傳福,是如何從一個普普通通的農傢少年,一步步走到如今的位置呢?

  1966年2月15日,安徽無為縣的一個普通農村的傢裡,排名第六的王傳福出生瞭。王傳福的父親是一名出色的木匠,還曾擔任過大隊書記。一傢人主要靠傢傳的木工手藝謀生,生活還算可以。但在王傳福13歲時,被疾病長期折磨的父親去世,初中畢業時,母親又突然去世。

  五個姐姐已經嫁人,最小的妹妹被寄養,就剩下王傳福和唯一的哥哥相依為命,當時全傢唯一的財產就是四間茅草房。哥哥為瞭傢庭,在父親去世後就退學扛起傢裡的重擔,結婚後也和妻子一同供王傳福繼續讀書。

  1983年,王傳福以優異的成績考入中南礦冶學院(後並入中南大學)物理化學系。或許是出身技藝之傢,再加上父親開明思想的影響,王傳福熱愛鉆研問題,成績名列前茅。

  王傳福從本科時就開始接觸電池,1987年畢業後又考入中科院北京有色金屬研究總院的碩士研究生,導師是著名專傢李國勛,這是我國有色金屬行業規模最大的綜合性研究機構。畢業後,王傳福留在中科院北京有色金屬研究總院工作,繼續研究電池,獲得瞭相當出色的研究成果。

  王傳福當時敏銳地意識到國際鎳鉻電池市場產業轉移的機遇,但在單位中並沒有獲得支持,於是他決定自己抓住這個機遇,從事充電電池中技術含量最高且利潤最豐厚的核心部件——電芯的生產。

  科研工作出身的王傳福對於技術的敏感和重視程度非常高,況且從事的又是電池這樣重視科技的產業。創立比亞迪之初,王傳福就已經開始瞭技術研發,甚至包括對鋰電池的商用技術準備,畢竟鎳鉻電池的能量密度存在瓶頸,王傳福對此有深刻認識。1999年,王傳福在歐洲開設研究機構。

  對研發的投入,開始獲得回報。2001年,比亞迪憑借發泡鎳錕焊、正極端面焊等技術工藝,改善瞭電池的性能,獲得瞭博世的認可,當年的鎳鉻電池產量突破2.5億。這一年,吉利汽車成為中國首個獲得轎車生產資格的民營企業。

  2002年,創辦僅7年的比亞迪就在香港上市,但當時並未獲得多少關註。這一年,不斷投入的技術研發再次立功。當時諾基亞還是手機界當之無愧的老大,而比亞迪的鋰電池憑借出色的產品性能和成本控制,成為諾基亞的手機電池供應商。

  到瞭2003年,比亞迪已經成為鎳鉻電池業的龍頭企業,超過日本三洋,成為世界第一。僅僅八年,比亞迪從最初給三洋貼牌的那個小廠子,成長為世界級電池企業。當年,王傳福以資產3.28億美元登上《福佈斯》雜志“中國大陸百富榜”,位列第13位。

盯上汽車行業

  那麼,王傳福是什麼時候開始涉足汽車行業的呢?很多人認為2003年收購秦川汽車是比亞迪進軍汽車業的開端,實際上這個時間點要更早。

  在成為世界電池巨無霸企業之後,僅靠手機、電腦等消費電子的電池供應業務,比亞迪已經很難有所突破,如果向電池的上遊原材料或下遊消費產品發展的話,就可能遭到客戶們的反噬。

  當時的中國正處於汽車產業高速增長,並且國傢希望汽車業能夠彎道超車並給予大力扶持。王傳福看到瞭電動車的機遇,自己的鋰電池業務大有可為。當時手機電池市場總體規模不過數百億,汽車才是消費市場的大頭。

  2002年7月,比亞迪低調地全資收購北京吉普的吉馳模具廠,電池業同行們還以為王傳福是要自己搞手機或電腦產品。然而出人意料的是,收購模具廠之後最先推出的卻是軍工產品,3款“格洛克17”和1款M1911手槍的模具。

  王傳福提出進軍汽車整車制造的決定,遭到比亞迪管理層和股東們一致反對。當時相關業界普遍認為,比亞迪根本沒有任何汽車制造的經驗,技術儲備也完全不及格,想要造車根本就是癡人說夢。

  王傳福卻認為,中國企業普遍存在“技術恐懼癥”,而這種恐懼的來源是先入局者故意給後來者的恐嚇,用高投入和研發困難來嚇退競爭者。

  事實上,2003年前後在整個制造業都掀起瞭一股“汽車熱”,手機、傢電、煙草等行業巨頭紛紛試水。美的簽下瞭20億元的“雲南美的汽車整合項目”;奧克斯集團出資5000萬元收購沈陽雙馬汽車95百分比股份。波導、五糧液、紅塔也都拿著大把資金打算涉足汽車領域。

  進軍汽車整車制造需要資質,最合適的方式是直接收購一傢車企。2003年1月23日,比亞迪以2.7億元的價格,收購瞭瀕臨倒閉的西安秦川汽車有限責任公司77百分比的股份,成為中國繼吉利之後的第二傢民營車企。

  收購秦川汽車的消息一經傳出,香港交易市場上的基金經理們聯手做空,2天就讓比亞迪的股價暴跌瞭30百分比,市場用最激烈的方式表達瞭不信任。

  進入汽車業後,事實讓王傳福認識到汽車制造業的玩法要復雜得多,技術要求也難得多,最初幾年自然是失敗和虧損的。

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從被嘲笑到業界領軍

  比亞迪的第一款車是秦川遺留下來的福萊爾,當時並未投入多少資源,從現在看來更多是用來練手。比亞迪汽車成立的第三年,虧損額達到7171.3萬元,王傳福是拿電池的利潤在貼補汽車公司。甚至於在2005年,陜西省投資集團(有限)公司也放棄瞭比亞迪,轉讓瞭手裡的7百分比股份,讓比亞迪持股達到99百分比。

  在國際上,一款車從研發到投產一般要經歷4年左右的時間,投資人們沒有等到比亞迪翻身的那一刻。2005年,比亞迪F3上市。這款搭載東安三菱4G18 1.8L發動機,起售價7.98萬元,居然還擁有自動空調、真皮座椅、天窗和導航等10萬元以上車型才有的配置,上市時就收到追捧。當然,也有各界的嘲笑。

  在比亞迪汽車發展的初期,王傳福選擇瞭通過學習和模仿其他成功的產品來打入市場。在中國汽車市場飛速發展的背景下,這樣的策略對於比亞迪汽車確實是條發展的捷徑。

  王傳福坦言,“我們一開始最有效的方法就是參照一些大品牌的產品,在不侵權的情況下進行一些適當的借鑒,當時根據市場需求推出F3。這個車當時還比較寬大,價格也比較便宜,最終這款產品每年銷量翻番,最高的時候差不多接近兩萬多臺每個月。”

  比亞迪F3後來創造過全國產量增幅冠軍、銷量增幅冠軍、國內單品中級傢庭轎車銷量冠軍“三冠王”的好成績。

  從比亞迪F3開始,比亞迪汽車終於在2006年扭虧為盈,實現1.16億元盈利。此後又陸續推出瞭F3R、F6等車型,比亞迪終於在汽車市場站住瞭腳。

  比亞迪汽車公司成立之初就確定瞭燃油汽車、電動汽車和混合動力汽車這3個發展業務。在比亞迪F3推出的第二年,比亞迪的首款搭載磷酸鐵鋰電池的電動汽車F3e面世。雖然是基於F3的油改電車型,但是車輛使用的電動機、減速器、電池組和電池管理系統都是比亞迪自主研發的。

  初期的高速發展不可避免地會出現問題。2010年,因為比亞迪制定瞭較高的銷售目標,並且采用“銷售返點”政策,完成的就能獲得高比例的返點,有時候返點甚至比賣車的利潤還高。這一政策幫助比亞迪高速增長,但也導致瞭經銷商壓貨。後來隨著質量危機的爆發,部分經銷商產品滯銷,面對銷售壓力、庫存以及資金周轉等問題,1200多傢比亞迪經銷商中出現瞭超過300傢退網。

  王傳福也認識到問題的嚴重性,並決定進行“三年整改”,迅速調整瞭比亞迪汽車的策略,一方面調低瞭銷售目標並修改銷售策略,另一方面則開始瞭為期三年的整改期,狠抓產品質量。並在2012年推出瞭“4年或12萬公裡質保”。

  王傳福在回顧三年整改的主要目標時講到:“整改內容主要包括兩點,第一是把經銷商的數量控制到一個比較合理的水平,第二是產品質量要嚴抓,並達到合資品牌水平。”

“從學習模仿到掌握核心技術”

  王傳福是科研人員出身,因此對於技術高度重視,就連用人也喜歡有技術的。這樣的思維方式自然也就影響瞭比亞迪的發展。從2012年以後,用戶對整改後的比亞迪漸漸恢復瞭信心,同時其產銷量和渠道方面發展也趨於穩定,而在核心技術方面也有一定的積累。對於這個過程,王傳福講到:“剛進入汽車行業,我們要像優秀的品牌學習很多技術,包括發動機、整車制造等。”

  “我們花瞭十年時間,把發動機、變速箱、控制軟件,還有車身、汽車電子等技術牢牢掌握住。”在王傳福看來,隻有掌握這些核心技術才能夠做創新,並找到自己的定位。

  比亞迪堅持走以技術為核心的發展路線,不僅因為王傳福是工程師的出身,在他看來,掌握當下市場的核心技術將會是成為行業領導者的關鍵因素。“當行業發生變革或革命的時候,就需要技術的變革,那麼誰是技術的領導者,往往就是行業的領導者”。

  2014年4月,比亞迪發佈針對未來新能源汽車產品的542戰略,其中“5”代表0-100km/h加速時間控制在5秒以內,“4”代表電四驅,“2”代表百公裡油耗2升以內。當時已經上市的唐,還有宋與元雙模版均是542戰略下的全新產品,各項性能指標均將達到這三項性能標準。

  除瞭整車制造,王傳福執掌下的比亞迪在新能源車產業鏈的佈局也深入得多。早在2004年,王傳福就默默成立瞭比亞迪微電子,進軍半導體。這是為瞭將IGBT掌握在手中,

  驅動電機是電動車的三大核心部件之一,而驅動電機的核心則是IGBT芯片,是能源變換與傳輸的核心器件。如果這個核心不能掌握,那麼必然會在關鍵時刻被人卡住脖子。經過十餘年艱難打磨,比亞迪終於建立起一個芯片設計、晶圓制造、測試、封裝的完整產業鏈,打破瞭英飛凌、三菱等廠商數十年的壟斷,成為中國目前唯一掌握IGBT的企業,成功掌控瞭電動汽車產業鏈。

對於電動車的發展看法

  雖然大部分人比亞迪的認知是各種乘用車,但王傳福一直認為當前技術環境下,大巴車以及各種商用車才是最適合大規模推廣電動化的產品。因為行駛路線固定、統一采購和管理、夜間有固定充電場所,可以最大限度地避免續航焦慮和降低成本。

  2015年,比亞迪的T系列的電動商用車、K系列電動公交大巴、J系列電動城際旅遊車逐漸推向市場。K系列超級電動大巴目前也已經在全球100多座城市承擔公交車角色。

  在動力電池方面,比亞迪一直堅持的是磷酸鐵鋰電池,相對應的特斯拉堅持的則是三元鋰電池。同為鋰電池,有何不同呢?三元鋰電池最大的特點是單位能量密度高,生產一致性好,生產技術更加成熟。磷酸鐵鋰電池的特點是穩定性好、循環壽命長、制造成本低等。

  近幾年來,處於對長續航的追求,三元鋰電池成為主流,磷酸鐵鋰電池一度被擠到墻角,甚至於比亞迪在2017年也不得不開始研究和采用三元鋰電池。

  但是,隨著新能源補貼退坡以及即將到來的停止補貼,成本低且循環壽命更強的磷酸鐵鋰又開始被重視。再加上搭載三元鋰電池的車輛起火事件,電池安全性也開始被加強重視。磷酸鐵鋰電池似乎開始回歸主流。

  王傳福一直強調的技術為先,在這次技術路線之爭上也獲得勝利。比亞迪在今年3月推出瞭磷酸鐵鋰“刀片電池”,將電芯設計得又長又薄,在一定程度上彌補瞭能量密度的問題。以首款搭載刀片電池的漢EV為例,電池組容量可達到79kWh,續航裡程可達605公裡,超過很多采用三元鋰電池的車型。

  刀片電池一經推出,比亞迪股價大漲,市值暴漲600億。

總結:

  很多人眼中,王傳福是個固執的人,但搞技術需要的就是這股鉆勁兒。或許也正是這股子勁兒,讓他帶領比亞迪堅持“技術為先”的路線,並且早早抓住產業鏈中的核心業務,深入佈局,持續投入,才有瞭如今的繁榮局面。王傳福雖然卸任瞭比亞迪的法定代表人以及董事長,不再負責具體業務,但比亞迪的股權並未發生變動,說不定他要從其它層面,帶領比亞迪拓展業務疆域。(本文部分信息參考《王傳福傳》 文 衛江鵬 羅浩 圖片來自網絡)

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