對夢想的堅持與傳承，成就瞭今日斯巴魯在水平對置發動機領域的深刻造詣。它作為斯巴魯第二代發動機產品中的耀眼明星，EJ20系列助推斯巴魯在WRC賽場上屢獲殊榮，而它與三菱之間剪不斷的恩怨情仇，也猶如物種進化一般，讓彼此都變得愈發強大。
在瞭解EJ20之前，先讓我們看一下EJ20的起源
第一代EA系列水平對置發動機mdash;mdash;積累與沉淀
斯巴魯從最初就選擇瞭一條與眾不同的成長之路。隨著第一款斯巴魯1000車型的問世，人們發現，斯巴魯開創性的使用瞭水平對置4缸發動機+前輪驅動的動力傳動方式。這在上個世紀60年代，車輛還普遍為直列發動機+後輪驅動方式的日本，顯得尤為特立獨行。
最初，斯巴魯的工程師仔細研究瞭保時捷以及大眾的相關車型。他們認為采用水平對置發動機的佈局方式可以很好的匹配前輪驅動的形式，這樣就省去瞭相對笨重的傳動軸。既可以節省車內空間，也大大提高瞭傳動效率。然而，這種在當時備受矚目的技術卻存在著諸多技術難題，但是斯巴魯還是決心去攻克難關。這套技術的粉墨登場並不是曇花一現，此後，水平對置發動機始終伴隨著斯巴魯汽車，日後也成為其一張特殊的名片。
早期配備在斯巴魯車型上的EA系列，即第一代水平對置發動機采用四缸水冷、每缸2氣門的設計，同時還分為SOHC（單頂置凸輪軸）和OHV（底置凸輪軸）兩種。通過提高壓縮比等技術手段，1967年產的EA53發動機已經可以做到升功率接近50kW的優秀水平，同時最高轉速達到瞭6600rpm。與此同時，工程人員還通過擴大缸徑的方式，將此系列發動機從最早的1.0L發展到後期的1.8L，以滿足不同車輛的各自需求。
雖然EA系列發動機沒有使斯巴魯揚名立萬，但是二十多年的技術積累，還是讓斯巴魯的工程人員搞清瞭水平對置發動機的ldquo;脾氣秉性rdquo;，而這種技術沉淀也為第二代EJ系列發動機的大放異彩埋下瞭深深的伏筆。
第二代EJ系列水平對置發動機mdash;mdash;大放異彩
1989年，斯巴魯推出瞭全新車型mdash;mdash;Legacy（力獅），同時也將目標鎖定在WRC賽場，去對抗當時風生水起的豐田、三菱等廠商。與此同時，第二代EJ系列水平對置發動機也接過瞭前輩的旗幟，並搭載在力獅車型上，開始嶄露頭角。
EJ系列發動機從1.5L至2.5L有多種排量，它們都摒棄瞭第一代相對老舊的OHV底置凸輪軸技術，而使用SOHC或DOHC。每缸的氣門數也由原先的2個變為4個，這大大改善瞭發動機在中、高轉速下的進、排氣效率，同時它還分為自然吸氣和渦輪增壓兩個版本。
中流砥柱的EJ20
1992年，隨著三菱推出Evolution之後，感到危機的斯巴魯迅速做出瞭反應，隨即推出用以匹敵的Impreza（翼豹）WRX車型，同時斯巴魯也不忘給其搭載一臺性能強勁的發動機。這樣，曾經搭載在力獅車型上，排量為2.0L的渦輪增壓發動機EJ20G便出現在翼豹的機艙中，而其動力也由最初的220馬力增加到240馬力。
1994年，斯巴魯的高性能部門推出瞭STI版本的翼豹，它同樣搭載瞭EJ20G發動機，通過對發動機的升級強化，動力輸出提升到瞭250馬力。應該說，EJ20伴隨著STI的進化也越來越強大，最終達到瞭280馬力的規定上限。然而，在EJ20的進步過程中，少不瞭來自對手，特別是三菱4G63發動機的鞭策。
有意思的是，每當4G63隨著新一代Evo的亮相而動力變得更強之後，斯巴魯總會緊隨其後的將EJ20進行相應的升級強化來與之抗衡。二者就是這樣魔高一尺，道高一丈的讓彼此在ldquo;遺傳變異rdquo;中獲得競爭優勢。
在1995、1996和1997年，斯巴魯的翼豹WRX車型連續三年在世界拉力錦標賽中獲得廠商冠軍，這也是日本汽車廠商第一次連續三年在汽車拉力比賽中獲此殊榮。然而，賽車上所搭載的恰恰就是EJ20發動機，斯巴魯持之以恒地研制水平對置發動機的努力終於得到瞭回報。
史上最強音mdash;mdash;紅頂EJ207
早在EJ20G發動機的全盛時期，斯巴魯就開始著手對EJ207的全面研發。1998年，隨著第五代STI的問世，被車迷們奉為神器的EJ207發動機也揭開瞭其神秘的面紗。EJ207經過強化，已經可以承受遠高於280馬力上限的動力輸出。不過，這臺發動機專屬於日版的STI車型，並沒有搭載在出口海外的斯巴魯車型上。
紅色的進氣歧管可謂這臺發動機最明顯的標志，從第五代STI至今，這臺EJ207從最初的分組點火到後來的獨立點火，從IHI（石川島播磨重工業株式會社）的VF28渦輪增壓器到VF34（相應速度更快），同時也少不瞭對缸體、活塞、曲軸等部件的加工工藝以及制造精度的提升。雖然EJ207在耐用性方面還是不及4G63，但憑借著水平對置發動機無以比擬的低重心特點，使得斯巴魯車型在操控方面錦上添花。
源自EJ20系列的大缸徑（92mm）、小行程（75mm）的設計，以及對置的活塞在工作時所產生的互為拉扯的慣性力，使EJ207不但擁有很快的動力響應，同時在高轉速下可以保持扭矩輸出的堅挺。這種先天結構上的優勢，或許也是斯巴魯一直堅持使用水平對置的發動機的一個重要原因。
雖然斯巴魯的工程人員不斷地在為自己的作品進行細節上的修改，但是EJ207還是存在著一些缺憾。其一就是位於發動機下部的排氣歧管過長，而渦輪增壓器又恰恰位於發動機的上部，這樣廢氣要經過很長的一段通道才能到達渦輪增壓器，這難免會導致渦輪出現明顯的遲滯效應。第二點就是位於中冷旁邊的渦輪增壓器的佈局設計，它工作時所產生的巨大熱量會導致中冷器的散熱不好，使得進氣效率降低。當然這些不足無法阻礙EJ207成為經典，它巨大的潛力還是使得改裝愛好者趨之若鶩。
EJ20系列發動機在很好的遺傳瞭前輩的優良基因下，將這項技術發揚光大，也為斯巴魯品牌做瞭最好的宣傳，而EJ207作為當年水平對置發動機的巔峰之作，憑借低重心、高轉速以及巨大的改裝潛力被後人津津樂道，同時也會作為人類技術史上的一朵奇葩而載入史冊。
作為世界上僅有的兩傢生產、研發水平對置發動機的廠商之一，斯巴魯對這項技術的貢獻是獨一無二的。或許是先見之明，斯巴魯對水平對置發動機的執著與日後開發的左右對稱全時四驅系統可謂天作之合，它們的結合從發動機到變速箱，從分動器到傳動軸再到後差速器，所有的零部件都呈直線排列。結合機械工程，斯巴魯將全部優勢匯總起來，從前到後，由左及右，創造出最理想的重量分配，也使車輛的平衡性近乎完美。