一輛2003年產上海大眾POLO 1.4 L轎車，搭載BCC型發動機，匹配5擋手動變速器，用戶報修車輛加速時犯闖，嚴重時會熄火。
接車後經試車發現，加速時的確車輛犯闖，加速踏板踩到底後車輛有時會熄火。連接故障診斷儀VAS5051B對發動機控制系統進行檢測，設備顯示發動機控制單元內存儲有10個故障碼（表1）。
表1
在對上述故障碼進行記錄後，嘗試對故障碼執行清除操作，發現故障碼可以被清除。但試車時隻要出現發動機熄火的現象，發動機控制單元又會存儲上述故障碼。
根據故障碼的提示，筆者初步判定是噴油器、點火線圈的供電線或接地線出現問題。根據該車發動機相關電路圖（圖1）可知，噴油器、氧傳感器的供電熔絲分別是SB25、SB9，熔絲的供電是來自於燃油泵繼電器J17，接地線則位於氣門室蓋和發動機的左前縱梁上。於是筆者按照電路圖檢查熔絲SB9、SB25，在確認沒有問題後，決定檢查燃油泵繼電器J17。拔下繼電器檢查，發現其針腳上有很多水垢，懷疑問題就出在這裡，於是替換瞭新的燃油泵繼電器。裝復後試車發現故障癥狀沒有任何改觀，於是筆者決定檢查發動機控制系統相關線路。經連接專用的電器測量盒V.A.G1598/31（圖2）進行具體測量，發現在靜態情況下線路間的電阻小於0.4Omega;（包括地線），點火線圈、噴油器及氧傳感器的供電和接地也均正常。
圖1
圖2
將故障診斷儀VAS5051B連接到車輛上，一邊讀取數據流一邊試車，車輛依舊是在幾次急加速後熄火。但是在試車過程中發現，車輛熄火後，車輛的水溫表和轉速表都會歸零，但燃油表沒有歸零。正常情況下，當車輛熄火後，由於點火開關還在接通位置且沒有摘擋，發動機將被車輪反拖重新起動，因此這2塊表的指針是不會歸零的，唯一合理的解釋是發動機控制單元與儀表控制單元之間的通信中斷瞭。為瞭驗證筆者的判斷，筆者利用故障診斷儀VAS5051B對網關進行檢測，結果在網關的故障存儲器中果然查到瞭故障含義為發動機控制單元無通信的故障碼。經過幾次試車發現，隻要車輛熄火，網關都會存儲發動機控制單元無通訊的故障碼。若在熄火後馬上讀取網關的數據，發動機控制單元的確和數據總線沒有通信，但隻要開關1次點火開關，就會恢復正常。
一般來說，出現發動機控制單元無通信的情況有下列幾種可能：發動機控制單元與儀表控制單元間的數據線出現瞭問題，發動機控制單元突然斷電，以及發動機控制單元損壞。結合到該車的具體情況，可以先排除第1種可能的故障原因。因為隻要合法起動後，即使發動機控制單元和儀表控制單元沒有瞭通信，車輛也不會熄火。為瞭判斷是否是第2種可能原因導致車輛熄火，筆者連接電器測量盒V.A.G1598/31到車輛上，然後把針腳盒引入到車內，用萬用表量取發動機控制單元的30號供電線（紅/黑），觀察車輛熄火時，發動機控制單元的供電是否中斷。試車中發現，隻要車輛接上V.A.G1598/31後，車輛就不熄火瞭。
根據這個新的發現，可以排除發動機控制單元損壞的可能性。再進一步進行分析，測量盒V.A.G1598/31的外圍包裹著厚厚的屏蔽層，其目的就是防止在測量時受到電磁幹擾，而此時發動機恢復正常，難道導致該車熄火的原因是電磁幹擾？於是筆者決定先檢查該車是否加裝其他電子設備（如氙氣前照燈、MP3等），但經檢查未發現任何後加裝的裝置。如果沒有額外加裝的電子裝置，那麼幹擾源就很可能出在火花塞、點火線圈、電子扇及發電機等部分瞭。按照由簡至繁的原則，鑒於火花塞拆裝比較方便，於是筆者決定先拆檢火花塞。在將火花塞拆下後，經仔細觀察，該車使用的不是原車火花塞（圖3）。難道真是火花塞的問題？於是筆者找來4支舊火花塞將原車火花塞替換掉，之後試車發現，部分負荷或急加速的工況下發動機都不會熄火瞭。看來問題就出在火花塞上，經確認火花塞無電阻，造成幹擾。
圖3
最後，在更換新的火花塞後，試車故障排除。
總結：通過對該車故障的維修，使筆者深刻意識到，在對一些疑難故障進行診斷時，有幾點必須註意。首先，要仔細觀察故障現象，不能漏過細小的地方，如該車熄火時儀表的反應，這對後來維修方向的確立起瞭很重要的作用；其次，要對相應的設備、工具有一定的瞭解，如線路測量盒V.A.G1598/31的外部作瞭屏蔽，因此有很強的抗幹擾能力，這對維修判斷也起瞭不小的幫助；第三，維修思路要開闊，不能僅局限於維修的這部分，要充分考慮其他因素，如該車的故障如果一直檢查發動機控制系統，維修時間可能會很久。總之，對於現代汽車的維修，我們必須不斷加強理論知識的學習，同時要將理論與實踐充分結合，並註重經驗的積累，從而全面提高技術水平。
(韓琨)