故障現象：一輛2009年款寶馬750Li（F02）轎車，行駛裡程8 000 km。據用戶反映，該車在正常行駛中，儀表中突然出現發動機溫度過高的圖標和文字提示，並伴隨著ldquo;咣、咣rdquo;的聲音報警。
檢查分析：車輛進廠後，筆者並沒有發現發動機高溫報警。於是連接故障診斷儀進行檢測，發動機控制單元存儲故障碼20A504（渦輪增壓器冷卻液泵控制線路斷路），無其他故障碼存儲。
發動機溫度過高的故障對於維修人員來說比較常見，但渦輪增壓器冷卻液泵出故障能夠引起發動機溫度過高嗎？該車搭載N63型雙渦輪增壓發動機，發動機冷卻系統由2個獨立的冷卻循環系統構成（附圖）。
附圖
（1）其中一個冷卻液循環系統用於發動機冷卻，冷卻液由散熱器rarr;節溫器rarr;水泵rarr;發動機，吸收熱量後一路受增壓器冷卻液電動輔助泵的作用到達廢氣渦輪增壓器使其冷卻，最後到發動機進水口（節溫器前），另一路通過暖風系統電動輔助冷卻液泵和閥門rarr;暖風熱交換器rarr;發動機的進水口（節溫器後）。
（2）另一個冷卻液循環系統用於增壓空氣冷卻，冷卻液在電動冷卻液泵的作用下，從增壓器冷卻液散熱器分三路分別到達發動機控制單元外殼以及左、右增壓器冷卻器，吸熱後回到散熱器。
傳統的廢氣渦輪增壓器發動機在關閉後，由於水泵也隨之停止運轉，所以就不能充分地為渦輪增壓器降低ldquo;滯留熱rdquo;，長此以往就很容易造成增壓器的嚴重損壞。為瞭解決這個弊端，該款發動機加入瞭輔助電動冷卻液泵，在發動機停止運轉後，電動冷卻液泵也能繼續運轉以使冷卻液繼續循環，為增壓器充分散熱。
對於發動機溫度過高報警的控制邏輯，是發動機出水口溫度傳感器實時感知發動機出水口的溫度，並報告給發動機控制單元，一旦水溫超出極限值，發動機控制單元就會使儀表發出聲音和視覺報警信號。根據該車的故障碼信息，如果增壓器冷卻液電動輔助泵失效，則隻是增壓器不能充分散熱，此循環系統還有機械的冷卻液主泵，主水道的循環應該沒問題，也就不應該造成冷卻液溫度過高。而檢查出該車的發動機溫度過高報警是增壓器冷卻液電動輔助泵失效引起的，還是其他的原因引起的，則成為徹底解決此故障的關鍵。
由於故障當前並未出現，所以根據以往的維修經驗首先對發動機冷卻系統進行基本檢查。冷卻液的液位和濃度正常，散熱器風扇也能及時運轉，節溫器也能正常打開。於是打開儀表的服務功能，調出發動機的溫度顯示（此溫度顯示的信號傳輸路徑為：發動機出水口溫度傳感器rarr;發動機控制單元rarr;PT-CANrarr;儀表，此信號傳輸路徑和水溫信號采集與發動機溫度過高報警是相同的），然後進行路試，在頻繁路試的過程中確實出現瞭發動機高溫報警，但報警時儀表顯示的溫度為74 ℃，由此可見高溫報警並不是發動機的溫度過高。
接下來就應該排除故障碼所提示的故障瞭。連接故障診斷儀，頻繁地激活渦輪增壓器冷卻液泵，冷卻液泵有時能正常工作而有時不能工作。此泵上的線束插頭一共有3根線，分別是電源、接地以及與發動機相連的信號線。檢測線路正常，於是更換渦輪增壓器冷卻液泵。
故障排除：更換渦輪增壓器冷卻液泵後，試車不再出現發動機溫度過高報警的故障，經過一段時間的跟蹤回訪，確認故障徹底解決。
回顧總結：那麼發動機的實際溫度不高為什麼還會報警呢？這是車輛的設計理念所決定的。如果渦輪增壓器冷卻液泵或線路損壞後沒有高溫報警，用戶也就不會到服務站進行維修，車輛也能暫時無異常表現，但渦輪增壓器長時間在高溫下工作就會嚴重損壞，所以為瞭避免此後果的出現，無論發動機的溫度是否過高，隻要發動機控制單元監測到渦輪增壓器冷卻液泵不正常，就會發出報警提示。車輛的系統在變，控制邏輯和設計理念也在變，所以修車不能慣性思維，維修思路也要跟著變。
(薛飛)